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  • LA PRUEBA QUE HEMOS REALIZADO DEL ALFA ROMEO 33 NOS HA OBLIGADO A REPLANTEARNOS LA IMAGEN QUE TENÍAMOS DE ESTE MODELO
  • EL 33 ES UN MODELO QUE SE CONCIBIÓ EN UNOS AÑOS COMPLICADOS PARA ALFA ROMEO, QUE LOGRÓ SUCEDER DIGNAMENTE A LOS BRILLANTES ALFASUD Y ACERCAR LA MARCA AL GRAN PÚBLICO
  • POR CANTIDADES MÁS QUE RAZONABLES, PODEMOS DISFRUTAR DE UN ALFA CON TODAS LAS DE LA LEY, AUNQUE SIGUE ARRASTRANDO UNA REPUTACIÓN QUE TRES DÉCADAS DESPUÉS, HABRÍA QUE REVISAR

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Valencia, 6 de mayo de 2018.- Tenía ganas de escribir esta prueba. Tras el buen sabor de boca que me dejó el Alfasud de nuestro amigo Pascual, le cogí el gusto a los Alfa Romeo con motor bóxer. Puede que en esto influyera el que durante los meses que hice la mili en la Base Miliar de Marines entre 1994 y 1995, a unos 50 km de Valencia, la práctica totalidad de lo trayectos los hice como copiloto de nuestro compañero Sebastián (Sean), quien por entonces tenía un Alfa 33 Imola, que ya me gustó… y mucho entonces… ¡Cómo andaba el Imola y qué cortos se nos hacían los trayectos por la autovía de Liria (CV35)! ¡qué fardón, con aquellos faldones y esas llantas! Muy buenos recuerdos me traen los 33…

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Pascual hace un mes me comentó que estaba organizando una nueva concentración de Alfas Bóxer con el Alfasud Club España y me invitó a participar en la misma, cosa que agradecí mucho, y porque en la anterior que había celebrado en Valencia también participé con él pasándomelo muy bien. Así, que acepté sin pensármelo dos veces.

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Vista de los Alfasud, Sprint 33 participantes en el VII Encuentro Alfa Romeo Bóxer.

Como no tengo un Alfa, Juanma un amigo del club HortaClàssics me invitó a ir con él de copiloto en su Giulia Sprint GT 1.600 Bertone, con lo que disfruté (y aprendí) mucho sobre los Alfas Giulia de los años 60 del siglo pasado.

Con la confianza que da la amistad, le comenté a uno de los amigos que participaron en el encuentro con un 33, Fran, que me gustaría probar su coche, porque sería para mí el broche de oro perfecto para cerrar la jornada. Y así lo hicimos: tras la excelente comida que disfrutamos en

Cullera, junto al mar, y que puso fin al encuentro, Fran me dio las llaves del coche y me dijo que llevara el coche hasta Valencia. Así, me esperaba un largo paseo de unos 50 km de recorrido, suficientes para hacerme una idea de cómo iba el coche, un 33 1,5TI de 1988, tal y como indicaban la chapita colocada en el portón del maletero y el código 905A2V  que figura en su VIN o número de bastidor.

Recordando los orígenes del 33

Imagen promocional de la nueva gama 33 de Alfa Romeo correspondiente a los años 1983-1985

Preparando este reportaje, releo la documentación que tenemos en nuestro archivo sobre este modelo, como el interesante dossier que la revista Motor Clásico le dedicó al Alfa Romeo 33 en su número 278 (marzo de 2011), dentro de la colección de artículos “Guía de Compra”. Así, recuerdo los principales hitos de la vida del modelo, como su presentación como sustituto del Alfasud en junio de 1983 y fabricación en la fábrica de Pomigliano d´Arco.

Igualmente llamativa fue la decisión de la marca de denominar a partir de ese momento a sus nuevos modelos con números -33, 75, 90….-, abandonándose los sugerentes nombres de Giulia o Alfetta. La gama inicial se articulaba en torno a las mecánicas de 4 cilindros bóxer -signo de identidad del modelo-  de 1,3 y 1,5 litros de cilindrada, berlinas de tracción delantera, a la que posteriormente se uniría otra de tracción integral asociada al motor 1,5. En 1984, la gama se enriqueció con una versión familiar, Giardinetta, firmada por Pininfarina, con tracción total acoplada al motor 1,5.

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La gama 33 incluyó una versión 4×4, asociada al motor 1.5. En la imagen, unidad de la gama 1985-1986

El año 1986 significó un punto de inflexión para la mítica firma, porque el gigante FIAT adquirió la empresa; las cosas pronto empezaron a cambiar, como la producción que se desplazó hasta Milán; también se notó en la calidad del productor, pues tal y como se indica en el citado artículo “(…). Pero, sobre todo, existe diferencia entre las series iniciales y las siguientes “made by Fiat. Menos exigentes, los nuevos estándares aplicados por el gigante italiano se dejaron notar en la terminación, solidez y remate de un QV de 1984 y uno de 1992)”; igualmente importante fue la renovación de la gama, que vio cómo aparecían motores de 1,7 litros; la época de la carburación tocaba a su fin, pues en 1988 aparecen las versiones de 1,5 y 1,7 litros alimentadas con un moderno sistema de inyección electrónica, siendo reconocidas por las siglas IE. 1990 vio llegar modelos completamente renovados, con motores de cuatro válvulas por cilindro que en la cilindrada 1,7 desarrollaban 137 cv. Las versiones Quadrifoglio, Oro y Verde, desde el principio fueron las versiones tope de gama, con acabados y extras específicos. La producción finalizó en 1994. Como anécdota, la razón social del fabricante pasó de ser Alfa Romeo Auto S.p.A. a Alfa Lancia Industriale S.p.A.

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Radiografía del Alfa 33

En cuanto a la disposición mecánica, releemos en el número 9 de la revista de la marca “Quadrifoglio”, diciembre-febrero 1989, donde se afirma en el artículo dedicado  la  renovación que sufría la gama en ese momento: “(…) Sin analizar en profundidad en este momento, las cualidades del motor con disposición de los cilindros horizontales contrapuestos, baste con recordar que tiene indudables ventajas, como el limitado espacio vertical que ocupa, la reducida saliente respecto al eje delantero, el baricentro del vehículo especialmente bajo; estos elementos proporcionan múltiples ventajas, tanto de aprovechamiento aerodinámico, maniobrabilidad y estabilidad del vehículo, como de valor estilístico de la carrocería”.

El éxito del 33 también estuvo muy influenciado por su carrocería, de dos volúmenes de cuatro puertas y portón trasero; el responsable de su diseño fue Ermanno Cressoni, quien dibujó unas líneas que reflejaban claramente las tendencias estéticas de la época, conocidas como “Graph Design”. Los rasgos que definían la misma eran la división de la carrocería en una parte superior de metal pintado y en una inferior de material sintético, encontrando el mismo aplicación en las partes frontal y trasera del vehículo, a modo de elemento gráfico que acentuaba la línea lateral. Ejemplos de este estilo los tenemos en el Renault 18 o en los Mercedes de la Clase S (W126).

Equipamiento y vida a bordo

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Interior de la unidad que pudimos probar, con predominio de los plásticos rígidos.

Y así, tras las tandas que fotos que hicimos de los coches a modo de despedida frente al mar, me senté en el 33 1.5 TI de Fran y me puse cómodo. Me advirtió que estando caliente algunas veces le costaba algo arrancar, algo que ocurrió. La llave del arranque, insertada a la izquierda de la caña de la dirección me transportó a aquellos tiempos donde el diseño interior de los coches no era tan uniforme como lo es ahora.

El interior del 33 es agradable, con personalidad, con mucho plástico duro, especialmente en el salpicadero y consola central, y tela en los tapizados y guarnecidos interiores que formaban una combinación muy típica de la época. La pintura, como indica la pegatina del capó, es Bianco Argento.

El Quadrifoglio Oro 1.5 de los años 1983-1984 era francamente acogedor y tenía unos buenos acabados.

El equipamiento, es razonable para lo que se estilaba en la época para un coche de cierto nivel, e incluía elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado, volante regulable en altura, espejos de regulación interior, etc.

Al volante

Fran me advierte que los frenos, confiados a discos delanteros y tambores traseros, no están al 100%, pero sabiéndolo y anticipando algo la frenada, no tengo problemas una vez que me acostumbro al tacto del pedal. También me avisa que alguno de los chivatos repartidos por el salpicadero puede encenderse debido a algún duende eléctrico; delante de mí campo visual, cuatro relojes me informan de la velocidad, revoluciones, temperatura y nivel de gasolina; sólo con rozar el acelerador la aguja del tacómetro comprobar sube con una alegría que ya no se ve en los coches actuales gracias a la respuesta inmediata de los carburadores a la presión sobre el acelerador.  La primera impresión que me ofrece el cambio de cinco velocidades es que es preciso, aunque de un tacto un tanto gomoso, pero enseguida me hago con él, al igual que con el embrague, con el que no me encuentro a gusto durante el primer kilómetro hasta que encuentro la posición más cómoda para mí al volante, que también podía ajustarse hacia arriba y abajo. Tengo la sensación de que el conjunto de los pedales se encuentra muy desplazado hacia la derecha, forzando la posición natural de los pies.

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Contraste de líneas entre un Giulia Sprint 1.600 de los años 60 y el 33 ochentero.

Atravesar Cullera por callejuelas y varias rotondas, me permitieron hacerme al tacto de la dirección, dura en parado (sin asistencia comprobar), a la correcta visibilidad por los espejos y a la respuesta del motor. El emblemático motor bóxer, de cuatro cilindros horizontales opuestos y que cubica 1,5 litros, es el gran protagonista del coche; en esta versión lleva la codificación AR30588 y desarrolla 105 cv a 6.000 rpm; es elástico y muy alegre, permitiéndome callejear sin problemas a velocidades muy bajas y recuperar al instante sin titubeos. Cuando salimos del casco urbano y nos incorporamos por la carretera que nos conducirá hasta la A7. Fran me anima a que le pise sin miedo en tercera y en cuarta para que le vea el genio que tiene el 33…. ¡y vaya que lo tiene! Aunque no se trata de la versión más potente, tiene 110 cv—la respuesta en contundente, incitando a jugar con el coche y con su cambio, a pesar de su peculiar tacto. La música que acompaña cada cambio de marcha, la fuerza entregada en cualquier gama de revoluciones y la excelente dirección de cremallera, a través de un volante muy correcto -sólo le echo en falta no estar tapizado en piel-, hacen que entre en un estado de euforia al volante.

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Según su propietario, donde más se disfrutan las cualidades dinámicas d el 33 es en carreteras secundarias.

El tacto del 33 me recuerda al Alfasud, como una versión desarrollada y madurada de su bastidor; sus principales características son un motor bóxer que tracciona a las ruedas delanteras, un centro de gravedad bajo (el coche 1,345 metros), suspensiones delanteras tipo McPherson y traseras apoyadas en un doble paralelogramo de Watt y una barra Panhard.  ¡Me gusta ver que un modelo presentado en 1983 tenga tan buen andar y se haga tan fácil de conducir!.

De esta manera, van cayendo los kilómetros, no incorporamos a la autovía A7- donde circulamos a una buena velocidad, en ocasione por encima del límite legal, y el coche responde con aplomo y nobleza a todos mis requerimientos. Además, lo hace con un destacado silencio o confort acústico en su interior, algo destacable y que me sorprendió gratamente en una unidad no restaurada y que mostraba el desgaste propio de su vida útil.

Conduciendo recuerdo los ya lejanos años 80 y 90 del siglo pasado, cuando solía pasarme con bastante frecuencia por la, entonces, concesión valenciana de Alfa Romeo J. R. Valle para ver si podían darme catálogos de los modelos entonces comercializados; mucha afición me debieron ver, porque atesoro bastantes catálogos de los que me dieron en aquella época, no sólo del 33, sino de sus compañeros de gama 75, 90, Spider y algunos números de la interesante revista que publicaba la marca, Quadrifoglio. Por la matricula original que luce la unidad que conduzco, y su historial, deducimos que seguramente sería vendida por alguna de las dos concesiones valencianas, J. R. Valle o Serauto.

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Los Alfa 33 aún llaman la atención allá por donde pasan.

Mientras tanto, voy comentando con Fran -gran conocedor de la marca en la teoría y en la práctica-  la mala fama que se le atribuyó a este modelo y vamos analizando sus causas (pocos talleres especializados, transición carburación a inyección, influencia de Fiat, muchos dueños fogosos….) y llegamos a la conclusión que el tiempo le hará justicia a estos fantásticos modelos.

Una vez que llegamos a Valencia, con tráfico fluido, ya me siento completamente compenetrado con el Alfa; me doy cuenta de que, a pesar de haber sido un modelo bastante difundido mientras se comercializó, la gente nos mira con curiosidad, incluso con simpatía. Sin darme cuenta, hemos llegado al final del trayecto cosa que hago aparcando el coche en la calle delante de mi despacho; el compacto tamaño del 33 – 4,015 metros de longitud- y las regulares formas de su carrocería, hacen fácil la operación, porque veo con bastante claridad donde acaban los bordes del vehículo; la dirección no es muy pesada a pesar de llevar asistencia, y la operación se completa sin problemas.

Después de haberme paseado con el 33, de haber tenido un interesante intercambio de impresiones con su dueño, perfecto conocedor del modelo, y de haber cotejado mis impresiones al volante con la literatura que al respecto custodiamos en el archivo de Clásicos al Volante, reconozco que la experiencia me obliga a reconsiderar la opinión que tenía de este modelo…

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Sorprende lo poco que ocupa la mecánica bóxer en el vano motor.

Lo reconozco, en su día también fui de los que dudaron -a lo mejor alegremente- de las bondades intrínsecas de este modelo, o de los que se dejaron llevar por corrientes de opinión contrarias a este modelo; ahora, con la perspectiva que dan los años, reconozco que seguramente fui injusto, y que los pretendidos pecados que se le achacaban al 33 en sus años de juventud no son igual de graves tres décadas después; Alfa hizo una apuesta arriesgada con el 33, poniendo al alcance el gran público mecánicas que se salían de lo convencional en unos años en los que la competencia en este sector empezaba siendo dura debido a la libertad para  importar coches procedentes del mercado europeo, con lo que las virtudes y defectos de estos modelos se acenturaron notablemente;  unos conductores, y unos talleres poco acostumbrados a lidiar con estas finas mecánicas también contribuyeron a forjar una reputación que les ha seguido hasta la actualidad.

Afortunadamente, la técnica ha evolucionado, los aficionados saben más y disponen de más recursos para acondicionar adecuadamente y disfrutar de un modelo que, objetivamente, ofrece mucho, a cambio de muy poco, casi en la línea de cualquier berlina deportiva de su época.

Los Alfa 33 en el mercado español

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Identificación del modelo en el portón del maletero.

La familia de los Alfa 33 se centró en un segmento del mercado en plena expansión y donde casi todos los fabricantes iban ofreciendo versiones deportivas, que rivalizaban directamente con los 33: así, entre los combatientes de esta batalla estaba Volkswagen con el Golf, Opel con el Kadett, Ford con el Escort, Peugeot con el 309… y sus correspondientes versiones GTI o GSI; la fiabilidad de algunos de estos modelos pronto dejaron en evidencia los problemas que podían presentar los Alfa, generándose entre el aficionado o conductor medio una imagen bastante negativa sobre el modelo, a lo cual tampoco contribuyó el perfil del conductor que iba reemplazando a los primeros compradores, en el que se unía juventud y pocos medios económicos para mantener sus vehículos, provocando una combinación que no tardó en empañar la imagen de la marca.

Como información interesante, y que pone en su contexto al Alfa 33 y su gama, presentamos los precios y de venta al público y principales datos técnicos de la gama coetánea al modelo probado, correspondientes al año 1989:

  • Alfa 33 1.3S: 1,3 litros de cilindrada, 86cv y PVP de 1.492.000 pts.
  • Alfa 33 1.5TI: 1,5 litros de cilindrada, 105cv y PVP de 1.614.500 pts.
  • Alfa 33 1.7IE: 1,7 litros de cilindrada, 110cv y PVP de 1.785.000 pts.
  • Alfa 33 1.7Quadrifoglio Verde: 1,7 litros de cilindrada, 118cv y 1.821.000 pts.
  • Alfa 33 1.7 SW: 1,7 litros de cilindrada, 118 cv y 1.970.000 pts.
  • Alfa 33 1.5 4×4: 1,5 litros de cilindrada, 105 cv y 1.775.000 pts.

A principios de los años 90, cercano ya el final de su vida comercial, la marca realizaba ofertas muy interesantes a través de sus concesionarios locales. Así, JR Valle en 1991 ofrecía a los universitarios un 33 16 v por 1.907.000 pts, que incluía motor bóxer 16 válvulas de 137 cv, servodirección, inyección electrónica, cierre centralizado, kit aerodinámico y frenos opcionales ABS.

La gama española del Alfa 33 este año quedaba de la siguiente manera:

  • Alfa 33 1,3: 1,3 litros de cilindrada alimentado por carburador, 88cv, PVP de 1.380.000 pts.
  • Alfa 33 1,5 I.E. Milano: 1,5 litros de cilindrada, 98cv, 1.665.000 pts.
  • Alfa 33 1,5 I.E.: 1,5 litros de cilindrada, 98cv, 1.760.000 pts.
  • Alfa 33 1,7 I.E.: 1,7 litros de cilindrada, 110cv, 1.860.000 pts.

Las llantas de aleación eran opcionales en toda la gama y el aire acondicionado opcional en las versiones más pequeñas (33 1,3 y 33 1,5I.E. Milano). La servodirección sólo era opcional en la versión básica de 1,3 litros. El equipamiento incluía en toda la gama elevalunas eléctricos, cierre centralizado y dos espejos retrovisores. El 33 1,7 I.E. era el único que podía instalar como equipo opcional faros antiniebla.

La red comercial de Alfa Romeo era francamente completa, pues cubría prácticamente todas las provincias españolas, con concesionarios oficiales y agentes oficiales repartidos por toda la geografía nacional. La importadora por entonces era Alfa Romeo Española, S. A., con sede en San Fernando de Henares, Madrid.

Ficha técnica

Motor

Número de cilindros: 4, en disposición horizontales opuestos -bóxer-.

  • Cilindrada (cc): 1.490
  • Diámetro x carrera (mm): 84×67,2
  • Potencia (CV) a rpm: 105 a 6.000
  • Alimentación: dos carburadores de doble cuerpo.

Caja de cambios

  • Tipo: manual de cinco velocidades y marcha atrás.
  • Embrague: monodisco de accionamiento hidráulico.
  • Tracción: a las ruedas delanteras.
  • Par cónico: 9/35.

Frenos

  • Delanteros: disco.
  • Traseros: tambor.
  • Tipo:  hidráulicos, constituidos por dos circuitos independientes de tipo cruzado a X, con regulador de presión doble.
  • Freno de mano: mecánico actuando sobre las ruedas posteriores.

Neumáticos y llantas

  • Neumáticos: 175/70 R13 82T
  • Llantas: 5 1/2J X13

Suspensión

  • Delantera: independiente, tipo McPherson. Amortiguadores y resortes helicoidales.
  • Trasera: independiente, apoyadas en un doble paralelogramo de Watt y barra Panhard. Amortiguadores y resortes helicoidales.

Carrocería

  • Tipo: berlina monocasco realizada en acero, de cuatro puertas. Capacidad para cinco plazas.
  • Capacidad del maletero (dm3): entre 400 y 1.200

Dimensiones

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Masas

  • Peso en orden de marcha (kg): 910
  • Peso máximo recomendable (kg): 1.000
  • Carga vertical máxima sobre el gancho de remolque (kg): 50
  • Carga máxima sobre el techo (kg): 80

Prestaciones

  • Velocidad máxima (km/h): 185
  • Aceleración 0-100 (s): 9,8
  • Aceleración 400 m parado (s): 16,9
  • Km parado (s): 31,3

Consumos

  • A 90 km/h (l/100): 6
  • A 120 km/h (l/100): 8,5
  • Urbano (l/100): 10,7

Precio

  • En 1989 la unidad probada tenía un precio de tarifa de 1.614.500 pts.

Agradecemos a Fran las facilidades prestadas para realizar este reportaje.

Fuente: Juan Inigo Ros

Fotografías: Juan Inigo, Archivo Clásicos al Volante y Alfa Romeo

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