Aston Martin DB1.

EL ASTON MARTIN DB1 ES EL PRIMER MIEMBRO DE UNA LARGA FAMILIA QUE SE PROLONGA HASTA LA ACTUALIDAD. SU EXCLUSIVIDAD QUEDA REFLEJADA POR SU CORTA PRODUCCIÓN Y  REFINAMIENTO TÉCNICO

Historia de Aston Martin

Los primeros automóviles fabricados bajo la marca Aston Martin aparecen en 1919, aunque ya en 1913 su fundador Lionel Martín, preparador de los coches deportivos Singer, fabricó un sofisticado automóvil de carreras con chasis Isotta Fraschini y motor Convertry Simplex. En 1914 un segundo prototipo venció en la célebre carrera de montaña “Aston-Clinton”. Desde este momento este vehículo fue conocido como Aston Martin.

En 1924 el negocio de Lionel Martín, a pesar de su brillante palmarés deportivo, que incluía diez  records de velocidad , no era rentable. La  familia Charnwood, consciente del su gran potencial lo adquirió  fundándose la Aston Martín Ltd.  La nueva sede se fijó en Feltham (Middlesex).

Los primeros frutos del cambio de propietario se dejaron ver en 1927: bajo la dirección de Cesare Bertelli se proyectó un motor de 1.500 cm3 de cuatro cilindros y árbol de levas en cabeza. Este motor equiparía un chasis apto, gracias a sus dos longitudes, para versiones deportivas o de gran turismo. A pesar del brillante palmarés deportivo de la marca, que incluía victorias en Le Mans, las ventas fueron muy pocas, apenas treinta coches en 1930. En un intento de captar una clientela más exigente en 1934 se presentó el Ulster,  primer coche inglés capaz de superar las 100 mph.

En 1936 la dirección de la empresa pasó a manos de R. Gordon Sutherland quien incrementó la cilindrada de los motores hasta los 1.949 cm3, capaces de desarrollar 98 caballos vapor. La gama se componía de una versión cerrada de cuatro puertas y otra roadster de dos. En 1937 empezó el desarrollo de un nuevo modelo, el Atom, que destacaría por su novedoso chasis tubular. La II Guerra Mundial truncó este proyecto.

Historia del DB1

En 1946 la situación financiera de la Aston Martin era tan delicada que para evitar la quiebra se puso a la venta. Un  próspero industrial que había hecho fortuna durante la Guerra fabricando tractores, David Brown, se interesó por ella. En febrero de 1947 la compró por 20.000 libras esterlinas. Poco tiempo después adquirió la legendaria firma Lagonda por 52.000 libras esterlinas. Su intención era fabricar automóviles que por su diseño y estética pudieran competir con rivales de la talla de Jaguar.

Para el desarrollo de nuevos modelos contó con los servicios de Gordon Sutherland , especialista en chasis, de Claude Hill, especialista en motores y de Frank Feeley, especialista en carrocerías procedente de Lagonda.

Este equipo diseñó el primer modelo que se presentaría tras la compra de la firma por David Brown, conocido como 2 Litre Sports- y posteriormente como  DB1.

Los detalles técnicos del vehículo se dieron a conocer durante marzo de 1948, aunque la presentación oficial fue en septiembre de ese año. Su precio de venta se fijó en 1.498 libras, bastante más elevado que el de su rival natural, el Jaguar XK120.

La técnica

Claude Hill desarrolló un chasis multitubular que podía ser carrozado con una carrocería cerrada o convertible.  Elaborado con un entremado de tubos de sección rectangular  y refuerzos  tensores, soportaba  una moderna suspensión que empleaba como elementos elásticos en ambos ejes resortes helicoidales  combinados con  amortiguadores hidráulicos.

La intención de David Brown era utilizar los célebres motores diseñados por W. O. Bentley de seis cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza procedentes de Lagonda.

Hasta que éstos estuvieron desarrollados se tuvo que recurrir al motor del prototipo Atom desarrollado por Claude Hill, de cuatro cilindros en línea y casi dos litros de cilindrada. La estudiada posición de las válvulas en la culata, el empleo de dos carburadores S. U. así como el acertado diseño del colector de escape permitieron obtener un rendimiento de 90 caballos a 4.750 rpm.

La caja de cambios, acoplada a un embrague Borg & Beck, era de cuatro marchas con accionamiento mecánico. Su diseño y fabricación fue obra de la fábrica de cajas de cambio de David Brown. La tracción correspondía a las ruedas traseras mediante un grupo trasero hipoide. La frenada se confiaba a cuatro tambores de accionamiento hidráulico de la prestigiosa marca Girling.

Su cortísima producción hicieron de él uno de los modelos más raros y difíciles de mantener y restaurar, especialmente por equipar un motor que no fue utilizado por ningún otro Aston–Martin. La intención de David Brown de lanzar un nuevo Lagonda equipado con un nuevo motor de seis cilindros en línea y doble árbol de levas en culata explicó el carácter de transición que tuvo este modelo.

La carrocería

El diseño de la carrocería convertible, de cuatro plazas, fue obra del diseñador Frank Feeley. Sobre su diseño la prestigiosa revista “Motor” escribió en octubre de 1948 “es  la combinación entre la imagen de un súper-deportivo y el confort de un descapotable”.

La disposición de la parrilla del radiador, en tres piezas y con láminas verticales, inspiró el frontal de los sucesivos modelos hasta la actualidad. El largo morro da paso a un estilizado parabrisas de dos piezas. Un capot de una pieza da acceso al vano del motor. Las aletas, de una cintura muy alta acogen en su extremo delantero los focos así como el alojamiento para la rueda de recambio y una caja de herramientas.

La ausencia de estribera que comunique las aletas de las ruedas traseras con las delanteras se suple con una elegante tira cromada que recorre el flanco de la carrocería. Las ruedas traseras quedan parcialmente ocultas por la propia aleta, quedando únicamente expuesta la palomilla de sujeción de la preciosa llanta de radios.

Al abrir las puertas llama la atención una placa que indica que el carrozado de esta unidad ha sido obra de la propia Aston Martin. El acogedor interior, tapizado en piel, queda presidido por un gran volante de tres aspas y 15 pulgadas de diámetro,  elaborado en madera y aluminio. En el salpicadero una batería de siete relojes Smiths informan a conductor y acompañante de todos los parámetros de la mecánica: velocidad, revoluciones, temperatura del agua, presión del aceite, capacidad del depósito, carga de la batería y hora.

El asiento delantero, tipo banqueta corrida, permite el alojamiento para dos personas, y los asientos traseros para otras dos, aunque su menor tamaño limitan su uso a viajes muy cortos.

Historia del vehículo presentado

El vehículo presentado, con número de chasis AMC50/15, fue fabricado en 1950 y matriculado a nombre de Mr. Douglas William Palmer el 15 de junio de ese año. La producción total del DB1 “2 Litre Sports”, fue de quince unidades, de los cuales el último fabricado corresponde al ejemplar presentado.

Hasta 1964 el vehículo sólo tuvo dos propietarios. Recientemente fue restaurado en su integridad tras lo cual llegó a Valencia de la mano de un conocido aficionado.

Curiosidades

Las siglas DB que aparecen en la denominación de todos los Aston Martin desde 1948 hasta la actualidad corresponden al nombre del que fue propietario de la firma, David Brown.

Un ejemplar con carrocería de dos plazas especialmente preparada ganó las 24 horas celebradas en el circuto belga de Spa en 1948, conducido por St. John “Jock” Horsefall y Leslie Johhson.

Impresiones de conducción

Su propietario, tras haber recorrido cerca de 2.500 km con el DB1, nos explica sus impresiones al volante: el arranque del vehículo es normal y muy silencioso, a lo que contribuyen sus dos bombas de combustible. Una vez en marcha la conducción del vehículo es muy suave y silenciosa.

Aunque no destaca por su aceleración el DB1 alcanza con holgura los 120 km/h, lo cual le permite circular sin problemas por el tráfico normal.  Los grandes tambores de los frenos, realizados en aluminio aligerado, proporcionan una gran capacidad de frenada. Con dos cilindros más, y algo más de potencia, sería un vehículo perfecto.

La dirección y la suspensión ofrecen un confort de marcha similar a los Bentley de la época. El cambio, aunque no destaca por su finura no es ruidoso. El embrague es un poco duro de accionar.

Aunque para muchos aficionados el coche puede parecer extraño, incluso feo, el que lo conoce aprecia la gran pieza de colección que es. Como nos explicaba su propietario, acostumbrado a conducir coches de gran valor histórico, éste es el que más ha saboreado; es el vehículo de colección es estado puro.

Ficha Técnica

Motor

Posición del motor: delantera longitudinal.

Número de cilindros: cuatro en línea.

Apoyos del cigüeñal: cinco.

Cilindrada (cm3): 1.970

Diámetro x carrera (mm.): 82,55 x 92

Relación de compresión: 7.25:1

Distribución: árbol de levas lateral,  dos válvulas por cilindro en culata.

Potencia: 90 CV a 4.750 rpm.

Carburación: 2 carburadores S. U. TH4

Instalación eléctrica: Lucas de 12 voltios.

Chasis

Batalla (m.): 2,74

Longitud (m.): 4,47

Anchura (m.): 1,71

Altura (m.): 1.410

Batalla delantera (m.): 1,37

Batalla trasera (m.): 1,37

Peso (kg.): 1.145

Neumáticos: 5.75 x 16

Transmisión

Tracción: trasera.

Caja de cambios: manual de cuatro velocidades.

Relación grupo trasero: 4.10:1

Suspensión

Delantera: independiente con resortes helicoidales y brazos inferiores, barra estabilizadora. Amortiguadores hidráulicos Armstrong.

Suspensión trasera: eje rígido,  brazos longitudinales, resortes helicoidales y barra Panhard. Amortiguadores hidráulicos Armstrong.

Frenos

Ruedas delanteras: tambores Girling de accionamiento hidráulico.

Ruedas traseras: tambores Girling de accionamiento hidráulico.

Prestaciones

Velocidad máxima: entre 136 y 152 km/h.

Consumo medio:  con cada galón se podían recorrer 24 millas.

Producción

Período de fabricación: Septiembre de 1948 a mayo de 1950.

Unidades fabricadas: 15

Precio: 1.498 libras.

Texto por: Juan Inigo Ros.

Fotografías: Juan Inigo Ros y S. Olmos.

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