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  • EL 208 GT4 DINO ES EL FERRARI MÁS PEQUEÑO Y CON MENOS POTENCIA QUE HEMOS PROBADO, LO CUAL NO SIGNIFICA QUE HAYA SIDO MENOS DIVERTIDO O QUE OFEZCA MENOS DISFRUTE AL VOLANTE
  • EL 208 GT4 DINO ES UN MODELO DE UNA GRANDÍSIMA PERSONALIDAD, EN EL QUE SU PEQUEÑO Y ALEGRE MOTOR V8 COMBINA PERFECTAMENTE CON SU CARROCERÍA DISEÑADA POR BERTONE, CAPAZ DE OFRECER CUATRO PLAZAS

ferrari

Valencia, 6 de noviembre de 2016.- El Ferrari que traemos hoy a la páginas de Clásicos al Volante es un viejo conocido para mí, he coincidido con él y sus afortunados propietarios en numerosos actos,  como las tandas para clásicos celebradas hace años en el Circuit Ricardo Tormo, o en la primera edición de AutoBello que organizamos junto con Saica Classic Motor Sport hace unos años. También pude participar hace un par de años con él, en un interesante evento organizado por la división de Arquitectura de Bertone Design… Por esta razón, cuando se me planteó realizar en profundidad un reportaje sobre este coche, accedí  encantado.

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Sin querer adelantar acontecimientos, ni conclusiones, he de reconocer que este Ferrari nunca lo había visto especialmente bonito, vamos que no era uno de mis favoritos. Pero, después de haber podido realizar la prueba de este 208 GT4 Dino, he cambiado de opinión….

Dino

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Muchos aficionados a los coches clásicos, y en concreto a los deportivos italianos , no suelen tener muchos problemas para identificar a los diferentes modelos que  ha ido fabricando Ferrari a lo largo de su dilatada historia; sin embargo, pocos sabrán que debajo del paraguas de la célebre marca crecieron dos marcas, que tuvieron identidad y modelos propios, como fueron ASA y DINO.

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De momento, vamos a centrarnos en Dino, marca usada por Ferrari entre 1968 y 1976 y por FIAT entre  1966 y 1973 (fotografía de la derecha). En el caso de Ferrari, la utilizaba para ofrecersus modelos de acceso a la gama Ferrari, pequeños y ágiles deportivos impulsados por un motor V6, ubicado en disposición trasera transversal, siendo estos primeros modelos los 206 y 246 diseñados por Pininfarina (fotografía de la izquierda, Ferrari 246 GTS); estos fueron reemplazados por los modelo diseñados por Bertone 308 y 208 GT4, que además estrenarían un novedoso motor V8.

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A mediados de los años 70, el Dino tuvo la gran responsabilidad de representar a la marca del Cavanillo en los EE.UU, ante la imposibilidad de exportar a este particular mercado los modelos más grandes y prestigiosos. El hecho de que los potenciales clientes pudieran quedar defraudados por las modestas cifras de potencia que ofrecían y adquirir un vehículo que no se vendía como Ferrari supuso un serio inconveniente para Ferrari, quien en 1975 se replanteó su política comercial para este mercado: a partir de ese año, los concesionarios de la marca pudieron colocar en este modelo  junto con su insignia, los logos de Ferrari. Posteriormente, esta estrategia se aplicó de modo genera en todos los mercados desde 1977, año en el que todos los Dino pasaron a ser comercializados como Ferrari.

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La submarca Dino, al finalizar la producción de los 308 y 208 GT4, se extinguió, al apostar Ferrari por mantener su propia marca en los modelos más pequeños que les sucederían, la familia del 308. La producción total fue de 2.826 unidades correspondientes al 308 GT4 y 840 al 208 GT4. El nombre Dino no fue escogido al azar sino para honrar al hijo único de Enzo Ferrari, Alfredino (fotografía de la izquierda),  fallecido en 1956 a los 24 años a causa de una dolencia de riñón derivada de la distrofia muscular que padecía. Dino estudiaba ingeniería en el Instituto Corni de Módena y Comercio en la Universidad de Milán, y era corriente verlo en la fábrica, donde se empezaban a construir los primeros coches de calle aprendiendo, donde iba adquiriendo experiencia para suceder a su padre al frente del negocio, cosa que truncó su prematura muerte.

Los Dino 308 GT4

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El Dino 308GT4 fue el sucesor de los Dino 206 y 246; presentado en el Salón de París de 1973 coincidió sólo un año con los 246 GT y GTS, pues en 1974 cesó su producción.  Frente a éste, su batalla era 20 cm más larga, y su longitud se incrementaba en 13 cm, algo necesario para poder acoger cuatro plazas, cosa que los 206 no hacían.

El nuevo 308 (fotografía de la derecha), supondría una alternativa antagónica frente a los grandes 365 GT4 2+2 presentado en 1972; frente al gran V12 colocado en posición delantera longitudinal, el 308 GT4 utilizaba un V8 (codificado como F106A) en posición central transversal. Los tres litros de cilindrada (2.926 cc), los ocho cilindros y las cuatro plazas, explican la codificación del nombre del nuevo 308GT4.

Los novedosos Ferrari  Dino fueron importados a España por el importador de la marca Tayre, habiendo censados, a fecha de hoy, una treintena de 308 GT4  y media docena de unidades del 208 GT4.

El nuevo Dino presentaba, a favor o en contra, según cómo se mira, tres cosas interesantes:

  • La primera, fue el primer Ferrari de producción en utilizar un motor V8 colocado en posición trasera central.
  • La segunda, fue el primero en adoptar una disposición 2+2
  • La tercera, por primera vez en 20 años, el diseño de la carrocería sería obra de Bertone y no de Pininfarina.

Analicemos estas novedades:

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Mecánica: el motor de ocho cilindros en uve, con unas cotas de 81x75mm (las mismas que las del fabuloso motor V12 del 365 de 4,4 litros), había sido diseñado por Franco Rocchi.

Este motor iba soportado por un bastidor tubular, en la parte central trasera del vehículo. La caja de cambios era de cinco velocidades sincronizadas y formaba un conjunto compacto con el motor, aunque con engrase separado. La alimentación del motor corría a cargo de una batería de cuatro carburadores Weber 40 DCNF de doble cuerpo.

La potencia desarrollada por este motor era de 255 CV a 7.700 rpm. En Italia,  la fiscalidad aplicable a los motores con una cilindrada superior a los dos litros, obligó a Ferrari a ofrecer una versión equipada con un motor más pequeño para no exceder de esta cifra: así nació el 204GT4 equipado con el motor F106C (fotografía de la izquierda).

La segunda y tercera novedades, se pueden analizar conjuntamente:

Todos los aficionados suelen asociar a Ferrari con la célebre firma de diseño Pininfarina; por ello, encontrarse con un Ferrari con una carrocería diseñada por Bertone – fabricada por Sclaglietti- causa extrañeza. Bertone, siendo uno de los carroceros más famosos e innovadores de Italia, apenas había trabajado con Ferrari; entre sus escasos trabajos sobre Ferrari destacan un 250GT 2+2 (1960), que fue usado  por Nuccio Bertone y un 166 Inter (1961).

BERTONE

Las razones por las cuales Bertone se hizo cargo del diseño tienen mucho que ver con la adquisición por parte de Fiat del 50% de las acciones de Ferrari, de modo que el gran fabricante podía recurrir a ambos diseñadores italianos según sus necesidades; así, ambas firmas trabajaron estrechamente en el  nuevo coupé de Fiat, también bautizado como Dino: Bertone se encargó del diseño de la versión coupé, mientras que Pininfarina hacía lo mismo con el Spider descapotable.

LAMBORGHINI

Dentro de Bertone, el diseño del nuevo Dino se le encomendó a Marcelo Gandini, quien en 1965, y con 27 años, reemplazó a Giorgio Giugiaro como diseñador jefe al ser éste fichado por Ghia.  El primer proyecto de envergadura de Gandini fue diseñar el Miura, así como finalizar el proyecto del Fiat Dino Coupé, iniciado por Giugiaro.

FERRARI

Dentro del mundo del diseño automovilístico, Gandini está considerado como el inventor de la Wedge Line, caracterizada por eliminar la parte frontal de la carrocería es eliminada, introducir faros abatibles y dibujar perfiles de una línea cuneiforme, con geometría absoluta. Esta línea se impuso en automóviles deportivos con motor frontal o central; entre los modelos diseñados por Gandini podemos citar los Alfa Romeo Alfetta, Montreal y Carabo, los Lamborghini Miura P400 S, Countach y Urraco (fotografía de la izquierda), el cual por su planteamiento era muy parecido al Ferrari 308GT4 Dino. Lamborghini con el Urraco, presentado en el Salón de Turín de 1970, quería hacerse un hueco en el mercado de la clase media alta, dominado por Porsche y Ferrari.  También dibujó el Fiat X 1/9, perfecto ejemplo de esta corriente de diseño.

Los Dino 208 GT4

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Para el mercado italiano, en principio, se ofreció una versión más pequeña, bautizada como  208GT4 porque los motores de hasta 2 litros de cilindrada pagaban un 13% de impuestos, y por encima de este cubicaje el 30%; su rival Lamborghini hizo algo parecido con su modelo Urraco, del cual lanzó la versión P200 DE 182 CV. Esta nueva versión montaría el motor F106 C de 1.991 centímetros cúbicos de cilindrada.

Anunciado por Ferrari en un comunicado, fechado el 24 de febrero de 1975, se  anunciaba que su presentación comercial se haría en el próximo Salón de Ginebra. Su producción se prolongó hasta 1980 tras haberse fabricado solamente 840 unidades.

Las diferencias entre el 308 y 208 eran las siguientes: a nivel mecánico,  el 208 tenía una cilindrada más pequeña, que se traducía en que el 308 GT4 desarrollaba una potencia de 250 CV y el 208 170. Además, su salida del escape era simple y utilizaba neumáticos  en medida 195/70 VR 14 XDX en lugar del 205 70 VR 14 montado en el 308.

FERRARI

En el exterior destacaba la ausencia de luces antiniebla en la parrilla delantera. En el interior, la más llamativa era la decoración en negro del tablero de mandos, que en el 308 GT4 era de color plateado.

Según un catálogo de la época, las prestaciones del 208 también se veían mermadas: la potencia, de 170 CV, permitía una velocidad punta de 220 km/h frente a los 248 del 308, y la aceleración 0-400 m se lograba en 16 segundos frente a  los 14.4 de su hermano mayor; la aceleración 0-100 del 208 se realizaba en 6,9 segundos frente a los 6,4 del 308.

Equipamiento y vida a bordo

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La unidad probada, chásis 11600, es una de las 840 unidades fabricadas de los 208GT4 entre 1975 y 1980. Fue fabricada en 1975, año en el que la marca produjo 1.337 unidades.  Probar este Ferrari supuso para mí toda una revelación; tal vez, al haber tenido la ocasión de conducir otros coches de la marca impulsados por poderosos motores de doce cilindros en uve capaces de desarrollar importante cifras de caballos, pensaba que conducir un pequeño V8, de unos dos litros de cilindrada y 175 CV iba a saberme a poco; además, la carrocería para mi gusto no era especialmente agraciada. Sin embargo, tras hacer podido rodar con esta unidad,  y de haber podido conocer mejor este modelo, coincido con lo que dijo la revista norteamericana ROAD & TRACK tras probarlo: “su línea mejoraba cuanto más se le conocía”. Además, se trata de una unidad que conozco desde hace muchos años y le tengo mucho cariño.

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Mientras preparamos el coche para la prueba comprobamos que se trata de todo un Dino, encontrándonos los correspondientes emblemas  en el volante, capó delantero, llantas (fotografía de la derecha), y sobre la tapa del maletero.

Tras haber realizado la prueba, y haber participado con este vehículo en un acto privado que me permitió conocer a uno de los diseñadores que trabajaron en Giugiaro, en estrecho contacto con Bertone, he cambiado la manera de ver y entender a este pequeño Ferrari.

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Los kilómetros que pude rodar con él me hicieron ver que es un Ferrari muy fácil de conducir y que transmite sensaciones muy agradables y placenteras a través de todos los sentidos que participan en la conducción, especialmente el oído;  es una delicia jugar con el cambio (no especialmente rápido pero  sí muy preciso gracias a la rejilla metálica que guía cada movimiento), y escuchar cómo cambian la sinfonía procedente del motor que tenemos detrás de nosotros; es un verdadero placer escuchar el borboteo de los escapes al ralentí y cómo cambia el sonido procedente de los mismos según se acelera o reduce. Durante parte de la prueba, aprovechando el tiempo primaveral que hacía, mi acompañante Arturo y yo bajamos las ventanillas para aprovechar y disfrutar más esta experiencia.

La vista también disfruta recreándose en un precioso salpicadero donde predomina el color negro, incluso en la capilla de la instrumentación (cosa que caracterizaba a los 208 GT4). Seis  relojes de fondo negro, números blancos y agujas naranjas informan de todo aquello que debemos controlar, quedando enfrente de nuestro campo visual.

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La dirección también permite que el tacto se recree con un deportivo volante (fotografía de la derecha), donde el aluminio y la piel se combinan magistralmente; su forma y tamaño hacen que dirigir el Dino sea fácil –a pesar de carecer de servodirección: su tacto es muy directo y nos transmite pleno control sobre el rumbo que lleva.

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Con los dedos también disfrutamos accionando las grandes teclas, también marcadas de naranja, que dan vida a los diferentes accesorios (fotografía de la izquierda). Estas, se concentran en la capilla de la instrumentación que tengo delante y en la consola central que rodea el cambio de marchas y que también acoge la radio y el equipo de climatización.

También recurrimos al tacto y al olfato para estudiar el cuidado habitáculo del Dino, donde la piel Connolly negra se alterna con un elegante paño tanto en el tapizado de las puertas como en el de los asientos.  Numerosos detalles del mismo, muy típicos de los años 60 y 70 del siglo pasado, delatan su edad, como la ausencia de consola central, o la colocación de la radio entre los asientos, en el mismo mueble donde se coloca el cambio de velocidades y otros mandos auxiliares, como los elevalunas eléctricos.

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Las plazas traseras (fotografía de la derecha), que justifican el apellido GT4 no son incómodas consideradas como asientos, pero otra cosa es acceder a las mismas, sentarse, colocar los asientos delanteros en su posición, y aguantar un viaje… Para comprobarlo, con el coche parado, me instalé detrás, coloqué en su sitio el asiento delantero, pero no hubo manera de estar a gusto, el espacio para mis rodillas era tan escaso que renuncié a seguir con el experimento; tal vez niños pequeños aguantarían, pero un adulto, no.

Sin embargo, las plazas principales son amplias, razonablemente cómoda, cuentan con reposabezas y sujetan el cuerpo lo justo. La altura del vehículo hace que la posición al sentarse sea bastante tumbada y que los rayos del sol caigan sin clemencia sobre las piernas a través del gran parabrisas inclinado sobre las mismas.

Al volante de un 208 GT4

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Tras examinar a fondo el interior del Dino, acompañado de Arturo, responsable del perfecto mantenimiento del coche, nos disponemos a salir para realizar un pequeño recorrido. El acceso al interior no es complicado, pero nos obliga a buscar la llave adecuada entre las varias que cuelgan del bonito llavero, algo habitual en los coches del os años 70 del siglo pasado, donde arranque y puertas (cierres del maletero, del depósito de la gasolina, etc.) tenían su propia llave.  La llave de las puertas está combinada con la bonita manecilla (fotografía de la derecha).

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Como el coche es bastante bajo (1,2 metros), vamos sentados en una posición muy tumbada y con la cara muy cerca del parabrisas, dado su gran ángulo de inclinación, siendo fácil rozar con la frente el parasol; el asiento, sujeta poco y es razonablemente confortable; lo que sí que es incómodo es ajustar y abrocharse el cinturón de seguridad; incluso ajustándolo al máximo, no me llega para abrocharlo, de modo que tengo que jugar con el ajuste longitudinal del asiento.

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Una vez que consigo abrocharme el cinturón, me encuentro a gusto, con todos los mandos importantes al alcance de la mano. Al igual que me ha ocurrido con otros deportivos, la rueda izquierda invade mucho el habitáculo (vamos en una sentados en una posición muy adelantada), de modo que los pedales no van centrados respecto al volante, obligando a llevar pies y piernas ligeramente desplazados hacia la derecha (fotografía de la izquierda).

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Tras accionar la pequeña de contacto, el motor arranca a la primera tras escuchar cómo las bombas de gasolina ceban los carburadores; durante los primeros kilómetros mantengo activado el starter, que desconecto dándole a una tecla colocada bajo la palanca del freno de mano, una vez que el motor ha cogido temperatura. La dirección se maneja bien, y las marchas se guían a través de la característica guía metálica (fotografía de la derecha); la primera entra empujando hacia atrás y la izquierda, apretando ligeramente hacia abajo la palanca; la marcha atrás se acciona moviendo la palanca hacia delante, como si metiéramos la primera en un cambio normal. El embrague es duro y progresivo; durante las primeras maniobras para sacar el coche de su garaje, lo tanteo con cuidado, hasta que me hago a su tacto; las marchas, con el aceite del cambio aún frío, entran algo duras, con un chasquido metálico, pero según éste se caliente, se suavizan.

Ya fuera del garaje, puedo comprobar que la visibilidad no es mala del todo, sólo cuento con el espejo interior y otro sobre mi puerta, que se puede ajustar vertical u horizontalmente. La visibilidad trasera es limitada, por el tamaño de la luna y el gran tamaño de los montantes que la rodean; por eso, con cuidado y precaución empezamos a rodar.

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El motor es muy elástico, subiendo de vueltas con alegría, tal y como se escuchaba claramente dentro del habitáculo; aunque el reloj del cuenta-revoluciones (con la zona roja en 7.500 rpm) no funcionaba, no tuvimos el menor problema para saber identificar el momento óptimo para cambiar, algo que era un placer en cada ocasión; poco acostumbrados a usar un cambio con la primera hacia abajo y atrás, nos hacía pensar “pensar” en que marcha íbamos, o directamente mirar la palanca, para engranar en cada momento la oportuna sin equivocaciones.

El comportamiento del pequeño Ferrari fue delicioso en todo momento, y eso que rodamos por vías asfaltadas y por caminos de tierra de firme irregular, donde pusimos a prueba su confort. La respuesta del motor era instantánea a cada roce dado al pedal del acelerador, con un sonido embriagador…. Los frenos, apoyados en cuatro discos ventilados, en las ocasiones en que tuvimos que recurrir a ellos, respondieron perfectamente, con un tacto duro pero perfectamente dosificables, tan sólo, nos tuvimos que acostumbrar a tener los pedales ligeramente desplazados hacia la derecha, lo cual no supuso más inconvenientes.

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El 208 GT4 se deja conducir con gusto, maniobra bien, tiene una respuesta alegre que no hace que echemos de menos más caballos de los que tiene, hace gala de una gran estabilidad  y es muy, muy divertido de conducir. Tiene un equilibrio perfecto, muy neutro, favorecido por la ubicación central de la mecánica, necesaria para poder dibujar una carrocería que ofreciera cuatro plazas. Su directa dirección se controla perfectamente gracias a su precioso volante de aluminio y piel.

Tras rodar unos cuantos kilómetros por asfalto, salimos a un camino entre huertos de naranjos para hacer unas fotos; durante el pequeño recorrido que hicimos por el mismo, la suspensión del Dino hizo un excelente trabajo: a pesar de ser muy bajo respecto al suelo, y tener unos voladizos considerables, logramos salvar algunos baches holgadamente y sin rozar con nada; las cuatro ruedas van suspendidas por brazos triangulares delante y detrás, ancladas mediante amortiguadores telescópicos, muelles helicoidales y dos barras estabilizadoras a un sólido bastidor tubular.

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Nos llamó la atención que con el breve tute que le dimos al coche, no aparecieran ruidos ni grillos, asociados a los coches que ya tienen unos años, lo cual habla mucho y bien de la calidad de fabricación de Ferrari: datos de la época cifran en cinco unidades la producción diaria, más que suficiente para prestar una gran atención a la calidad de fabricación de cada coche.

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Haciendo las fotos pude ver que el 208 GT4 es un coche más práctico de lo que parece, y no sólo por sus (teóricas) cuatro plazas, sino por su generosos maleteros, uno  colocado en la parte delantera, compartiendo espacio con la rueda de recambio, radiador, batería y otros órganos mecánicos menores, que permite meter alguna bolsa pequeña; el otro, más grande está colocado justo detrás del motor, de manera que recibe directamente el calor generado por el mismo (fotografía de la derecha). Como las plazas traseras no es normal que se usen, también se dispone de las mismas como espacio extra para dejar cosas.

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La guantera de la consola central es más grande de lo que parece y su tapa incluye un espejo de cortesía. A través de la misma se accede a la caja de fusibles (fotografía de la izquierda). En las puertas y entre los asientos traseros hay unos amplios bolsillos que permite distribuir el equipaje de mano que se lleve encima. La seguridad de los enseres guardados en el maletero trasero y del propio motor se garantiza porque su acceso se realiza mediante unas cerraduras dotadas de llave accesibles sólo desde el interior del coche.

Poco tiempo después de probar esta unidad, tuve la ocasión de compartir con ella un bonito evento del cual fue protagonista; Bertone, como empresa de diseño automovilístico fue declarada en quiebra en julio de 2014 por el Tribunal de Quiebras de Turín cesando su actividad,  aunque pocos años después la misma resurgió como centro de diseño Bertone Design, especializado en arquitectura, diseño de interiores y de medios de transporte; la causalidad hizo que contactaran con nosotros para localizar un vehículo diseñado por Bertone y que sería expuesto durante la inauguración de la nueva sala de exposiciones de una afamada firma cerámicia, Matimex, afincada en Almassora, cuyo diseño corrió a cargo de la división especializada en arquitectura de Bertone Design.

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Para este acto, se buscaba un vehículo que actuara de enlace entre el pasado y el futuro de la firma… Y allí que nos desplazamos con el Ferrari, quien fue uno de los protagonistas de la velada. Allí tuvimos la ocasión de conocer al staff de Bertone Design desplazado desde Italia para asistir al evento, entre ellos Aldo Cingolani (CEO de la empresa), quien desarrolló parte de su carrera profesional en el Grupo Giugiaro y vinculado personalmente a Nuccio Bertone  y Damiano Arcadi (responsable de división arquitectura) (fotografía de la derecha: Juan Inigo, Aldo Cingolani y Damiano Arcadi).  Fue  realmente un placer compartir una velada con diseñadores que habían conocido tan de cerca los procesos creativos de Bertone y compartir con ellos anécdotas sobre nuestro Dino; no perdieron la oportunidad de examinarlo con detalle por dentro y de arrancarlo, para deleite de sus oídos (fotografía de la izquierda, Aldo Cingolani arrancando el 208 GT4 Dino).

FERRRI

Durante esta jornada pude realizar un pequeño recorrido con el coche de noche, lo que me hizo ver que el accionamiento de los focos retráctiles tiene un truco, consistente en el girando en un sentido un mando se levantan o bajan éstos, y girando en otros, se encienden o apagan la luces… Algo tan sencillo como ello, me llevó un buen rato toquiteando diferentes botones, hasta que al final se hizo la luz! También fue preciso realizar bastantes maniobras para colocarlo en la posición deseada por los decoradores, lo que puso a prueba mis brazos, porque casi en parado la dirección es francamente dura de accionar.

FERRARI

¿Cuál es la conclusión con la que podemos cerrar esta prueba? Que para disfrutar plenamente de un deportivo no es necesario disponer de un gran motor, con una importante cifra de caballos detrás… Con un excelente bastidor, y un motor alegre, como es este V8,  se puede disfrutar de una conducción sumamente placentera en todos los aspectos, pues suspensión, dirección y frenos cumplen de sobra su cometido. Su carrocería gustará más o menos, pero tiene un indudable atractivo, tiene los elementos de confort adecuados para gozar de un viaje razonablemente cómodo y un buen maletero; lo único que no podremos pedirle serán cuatro plazas, porque a pesar de su buena presentación no son válidas para que en ellas viaje dos adultos con un mínimo confort. En definitiva, un Ferrari diferente pero con todas las de la ley que encontró su sucesor en los interesantes Mondial de mediados de los años 80d del siglo pasado.

Ficha técnica

Motor

  • Tipo: F106 C
  • Número de cilindros: Ocho cilindros en uve (90º) refrigerado por agua.
  • Distribución: Dos árboles de levas en culata accionados por correa dentada; dos válvulas por cilindro.
  • Cilindrada: 1.991 centímetros cúbicos.
  • Diámetro y carrera: 66,9*71 mm.
  • Potencia: 170 CV (127 kW) a 7.700 rpm.
  • Par: 186 Nm a 4.900 rpm.
  • Alimentación: Cuatro arburadores de doble cuerpo Weber 40 DCNF.

Transmisión

  • Tracción: Trasera.
  • Cambio: Manual de cinco velocidades sincronizadas y marcha atrás. Diferencial autoblocante.
  • Embrague: Monodisco de accionamiento mecánico.

Bastidor

  • Suspensión delantera: Brazos independientes, con resorte helicoidal, barra estabilizadora y amortiguador hidráulico.
  • Suspensión trasera: Independiente, con resorte helicoidal, barra estabilizadora, amortiguador hidráulico y barra estabilizadora.
  • Dirección: Piñón y cremallera.
  • Frenos: Discos ventilados a las cuatro ruedas con servofreno por depresión.
  • Ruedas: Llanta de aleación ligera con cinco tuercas de tamaño 14 x 6 ½; tamaño de los neumáticos 195/70 VR 14 XDX.

Carrocería

  • Carrocero: monocasco de tres volúmenes, con dos puertas y tres capots.
  • Plazas: Cuatro.
  • Medidas: 4.300 mm de largo, 1.710 mm de ancho y 1.210 mm de alto. Batalla, 2.550 mm.
  • Peso: 1.365 kilogramos.
  • Vías: 1.460 mm (delantera); 1.460 mm (trasera).

Prestaciones

  • Velocidad máxima: 220 kilómetros/hora.
  • Aceleración 0-100 km/h:
  • Aceleración 0-400 m: 6,9 segundos.
  • Consumo medio: 15-20 litros/100 kilómetros.

Fabricación

  • Época de fabricación: 1973-1980
  • Ejemplares construidos: 840

Agradecimientos: agradecemos a Saica Classic Motor Sport las facilidades prestadas para la elaboración de este reportaje.

 Fuente: Juan Inigo Ros

Fotografías: Juan Inigo Ros, Archivo Saica Classic Motor Sport y Ferrari

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