JAGUAR

  • EL JAGUAR TIPO E ES UN ICONO EN EL DISEÑO DEL AUTOMOVILISMO Y UNA MARAVILLA TÉCNICA QUE MARCÓ ESCUELA EN LA FIRMA DE COVENTRY
  • EN CLÁSICOS AL VOLANTE HEMOS TENIDO LA OPORTUNIDAD DE PROBAR DOS UNIDADES MUY ESPECIALES, DE LAS DOS PRIMERAS SERIES: UNA, EL COUPÉ DE CUATRO PLAZAS CON MOTOR 4,2 (SERIE 1) Y OTRO COUPÉ PREPARADO PARA COMPETIR EN REGULARIDAD (SERIE 2)
  • A PESAR DE SUS DIFERENCIAS, AMBAS MANTIENEN INTACTO EL ESPÍRITU DE JAGUAR, OFRECIENDO UNAS SENSACIONES AL VOLANTE DE LO MÁS PLACENTERAS

Valencia, 22 de junio de 2016.- Hace unos años tuvimos la oportunidad de enfrentar en el Circuit de la Comunitat Valenciana al nuevo Jaguar F Tipo cabrio (ver), gracias a la oportunidad que nos ofrecieron nuestros amigos de Las Provincias Motor con su ancestro, el Tipo E. La unidad que escogimos para ello fue un Tipo E, serie 1 (1 ½) . Con motor 4.2 de seis cilindros, propiedad de un entusiasta valenciano de los Jaguar.

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Probar ambos modelos supuso toda una revelación para nosotros, que como nos gustó tanto nos dio pie a organizar un pequeño encuentro de coupés Jaguar con motivo de la presentación del F Tipo R, de nuevo en Cheste. Allí, tuvimos ocasión de conducir otros modelos emblemáticos, como los XJS y XK8, para lo cual contamos con la inestimable ayuda de los amigos del Jaguar Club (fotografía de la izquierda). Tiempo después, gracias al a gentileza de Leader Car Levante pudimos probar en profundidad una versión de carreras del Tipo E de calle.

De todo ello  vamos a hablarles en este reportaje.

El día elegido para acudir al Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo fue muy especial para mí, pues hasta ese momento no había probado ninguno de los dos coches que nos esperaban, ni el F-Type ni el Tipo E. ¡Iba a ser una mañana llena de emociones!

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Disponer del trazado de Cheste para ti es un lujo que no está disponible todos los días; aunque tampoco se trata de explotar al máximo las prestaciones de ambos coches, y más cuando hay que realizar las fotografías dinámicas que consumen una parte importante del tiempo disponible, las sensaciones vividas son de las que no se olvidan fácilmente (fotografía de la derecha).

Para condensar la experiencia que supuso rodar con los Tipo E, dedicaremos al F-Type un artículo en profundidad más adelante.

Ponerse al volante de un Tipo E es algo muy especial; se trata de un deportivo que todos los aficionados al mundo del motor conocemos, del cual hemos leído mucho y visto en infinidad de películas y en reportajes dedicados al mismo. Los que ya tenemos algunos años, también recordaremos haberlos visto rodar cuando aún eran modelos relativamente modernos. Con los años es habitual verlos en concentraciones y exhibiciones de clásicos de cierto nivel.

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El Tipo E fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1961 (fotografía de la izquierda, Sir Williams Lyons posando con el nuevo coche ante la prensa durante una recepción a la prensa internacional previa al Salón de Ginebra) reemplazando a otro modelo icónico, el XK fabricado desde 1948 en las series 120, 140 y 150. El motor del nuevo  Tipo E era el ya conocido en los XK, un potente seis cilindros en línea de 3,8 litros diseñado durante la Segunda Guerra Mundial, que contaba con doble árbol de levas, fundición de hierro en el bloque y culata de aluminio, alimentada por tres carburadores, producía 265 HP a 5.500 rpm, que le permitía alcanzar 150 mph (240 km/h) con una aceleración de 0 a 62 mph (0 a 100 km/h) en 6,9 segundos. En 1964 su cilindrada se incrementó hasta los 4,2 litros, ofreciéndose otra carrocería además del coupé de dos plazas y la versión roadster: un coupé en formato 2+2.  Esta evolución de la Serie 1 fue conocida como Serie 1 ½.

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En 1968 apareció la Serie 2 (fotografía de la derecha), con el motor de 4,2 litros combinado con cualquier de las tres carrocerías disponibles.Respecto a las primeras series se introdujeron los siguientes cambios: los faros pierden su cubierta de cristal, el parachoques trasero, de forma continuada, se posiciona más alto y se cambian los pilotos traseros. Se aumenta la boca de entrada del depósito y se instalaron dos electroventiladores para mejorar la refrigeración. Los frenos también se mejoraron. El motor se identificó rápidamente, por el cambio de una culata pulida a una culata negra, con líneas decorativas pulidas. El interior y el cuadro de mando se rediseñó, cambiando los interruptores, para cumplir las normas de seguridad USA. Los asientos se reemplazan por unos más cómodos. El aire acondicionado y la dirección asistida, se ofrecieron como opción.

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En 1970 apareció el prodigioso V12 en la última serie, la 3, (fotografía de la izquierda) fabricada hasta 1975. Este fabuloso motor además impulsó el coupé XJS y las berlinas XJ hasta mediados los años 90 del siglo pasado. Se mejoraron los frenos y se introdujo la dirección asistida. La carrocería de chasis corto se dejó de producir, suministrándose sólo el coupé 2+2 y el descapotable, en chasis largo. Este modelo es fácilmente reconocible, por la parrilla grande y con lamas, el abultamiento de los pasos de ruedas y el emblema V12, en la tapa del maletero trasera. La producción total fue de 79.817 unidades.

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Sus líneas fueron una creación del diseñador británico Malcolm Sayer, quien  diseño una aerodinámica carrocería, en la que su larguísimo capó englobaba las aletas delanteras, de modo que al levantarse éste quedaban el precioso motor y el bastidor completamente a la vista. El nuevo Jaguar también disponía frenos de disco en las cuatro ruedas (los traseros a la salida del diferencial), suspensión con dobles muelles en el eje posterior y la característica triple raqueta de limpiaparabrisas.

A pesar de estar en producción durante nueve años, y haberse producido casi ochenta mil unidades, las ventas en España fueron destacadas, con 79 unidades con carrocería abierta de dos plazas, 42 con la carrocería coupé de dos plazas y 48 con carrocería coupé con formato 2+2 plazas, con un total de 169 unidades entregadas. Las mismas fueron distribuidas a través de los concesionarios locales, como Carlos de Salamanca en la Península o Domingo Alonso/Blandy Bros. en Las Palmas de Gran Canaria.

Al volante del Tipo E Serie 1

JAGUARLa  unidad que tuvimos la oportunidad de probar fue  fabricada en 1966 con arreglo a su número de bastidor, perteneciendo a la serie 1, también conocida como Serie 1 ½. Su carrocería coupé, formato 2+2 plaza y volante a la izquierda, montaba el legendario motor de seis cilindros en línea y 4,2 litros de cilindrada, con carrocería coupé de techo duro y cuatro plazas y un generoso maletero al que se accede a través de un portón de apertura lateral. Fue restaurada por Auto Storica, conocido especialista en Jaguar ubicado cerca de Barcelona; como anécdota, poco tiempo antes de finalizarlo se decidió cambiar el color, lo cual exigió sacar de nuevo la mecánica para repintarlo.  De esta serie, y con este tipo de carrocería se fabricaron 5,598 vehículos.

La ruta de que realizamos, además de las rodadas por el Circuit, nos llevó por autovías y carreteras provinciales buscando los restos del antiguo Circuito de Venta Cabrera,  formado por las carreteras que comunicaban las poblaciones de Torrent, Turís y Montserrat; hasta hace poco tiempo aún se podían contemplar algunas zonas con el peralte original, hoy desaparecidas.

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El acceso al coche no es complicado, pero exige una cierta técnica, dado lo bajo de la carrocería y la particular posición de conducción que se tiene que adoptar, muy tumbado y con las piernas prácticamente rectas; por eso, al abrir la ligera puerta  lo primero que hacemos es introducir las piernas en el hueco que queda entre la consola central y la puerta  y encarar la espalda al pequeño asiento, para dejarnos caer a continuación.

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Si hemos hecho bien la operación, el volante nos quedará muy cerca del pecho, en posición muy vertical con un precioso tablero que desperdiga un buen número de relojes e indicadores a lo largo y ancho del mismo (fotografía  de la izquierda). En la prominente consola central destaca la palanca del cambio, fina y perfectamente a mano. El asiento no recoge mucho, veremos cómo se porta en curvas  y el cinturón de seguridad, de la época de tres puntos, es engorroso de poner. El arranque del Tipo E, realizado con una pequeña llave, es sencillo y el gran seis en línea cobra vida tras cebar los tres carburadores SU HD8 que los alimentan.

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Mientras dejamos que se caliente el gran motor, repasamos los detalles del interior, tapizado cn piel negra y con apliques de aluminio en la parte central del salpicadero. Detras se encuentran las dos plazas traseras que justifican la denominación 2+2 de este modelo (fotografía de la derecha); la gran superficie acristalada hace que sea un habitáculo muy caluroso, donde las ventanillas traseras tienen una limitada apertura tipo compás; detrás de las mismas está el maletero al que se accede abriendo un portón de apertura lateral (fotografía de la izquierda). 

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El embrague, con mucho recorrido, nos permite manejar sin problemas la palanca del cambio, bastante precisa y muy a mano. Las marchas no dan problema, salvo la marcha atrás, que me costó encontrar;  su accionamiento no es complicado, siempre y cuando se sepa dónde se encuentra y se tenga el tacto para engranarla; cuestión de práctica, supongo. Ejerciendo una considerable fuerza sobre el bonito volante, especialmente hasta que el coche empieza a moverse, iniciamos la marcha. Durante los primeros metros la cantidad de información que tenemos delante de nosotros nos abruma, mal acostumbrados por los coches actuales que esconden los datos técnicos procedentes de la mecánica en complejos ordenadores y asistentes…

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En el Tipo E está todo a la vista: velocidad, revoluciones del motor, temperatura del refrigerante, presión del engrase,  nivel del depósito, carga de la batería, etc. Todos estos datos presentados en sus correspondientes relojes con cerco cromado; junto a ellos, un montón de palancas que activan funciones variadas, como luces interiores, calefacción, etc. En definitiva, un tablero con mucho sabor (fotografía de la derecha).

La salida del Circuit hasta la A7, con alguna que otra rotonda y curvas cerradas, me permiten hacerme una idea de cómo va la dirección y los frenos: la primera, es razonablemente precisa y ligera, aunque exige realizar pequeños retoques cuando se rueda rápido; con tan sólo dos vueltas y media de giro es bastante directa; y los segundos, muy correctos; exigen emplear con ganas el pie derecho, pero cumplen perfectamente su cometido.

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El cambio, original del coche, está perfectamente escalonado, de modo que en cualquier de sus cuatro marchas el motor se encuentra a gusto; con una gran carrera, su elasticidad es impresionante con una entrega progresiva pero decidida desde muy bajas revoluciones, algo característico con los motores de larga carrera. Esta característica hace que no sean motores excesivamente revolucionados, pues entregan la máxima potencia a unas moderadas 5.400 rpm alcanzándose el máximo par motor a 4.000 (fotografía de la izquierda).

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Cuando nos incorporamos a la autovía y empezamos a rodar cerca de la velocidad legal, comprobamos que el coche anda bien, con ganas y con una importante caballería disponible. El calor que empieza a emanar por la zona de los pies y la consola central, apenas atenuado por el aire que entra por las ventanillas o por las rendijas de la climatización, nos certifican que el motor ya está en su temperatura de funcionamiento. La estabilidad es muy buena, no olvidemos que el diseño de las suspensiones  del tren trasero se aprovecharon en su sucesor XJS así como en la berlinas XJ, responsables de su magnífico comportamiento.

Un mal propio de los coches de aquellos años, la escasa eficacia de los espejos retrovisores, también se encuentra en esta unidad, de modo que la visión lateral y trasera tengo que confiarla a girar la cabeza y al espejo panorámico interior, más que al espejo que va colocado sobre la puerta.

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Cuando abandonamos la autovía para incorporarnos a carreteras convencionales, constato que en los stop que tengo que respetar, el largo morro del Jaguar son un pequeño inconveniente, dado el espacio que tengo que invadir en la calzada para poder bien, uno de los aspectos más irritantes de maniobrar con el Tipo E. Y todo ello, unido al ir sentado en una postura muy baja, casi tumbada, que limita nuestra visibilidad.

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Por estas carreteras, la conducción es una gozada, aunque con los kilómetros no sé muy bien donde poner el pie izquierdo dado el poco espacio disponible para los mismos; la respuesta del motor es fantástica, con un evocador bramido procedente de los larguísimos escapes que se dejan entrever bajo el parachoques trasero. En las zonas con curvas que encontramos, buscando los restos del Circuito de Venta Cabrera nos agarramos al volante mientras nos deslizamos de un lado a otro del asiento, tapizado en un resbaladizo cuero y muy plano para lo que se lleva en los deportivos. Más rápido de lo que hubiéramos deseado, se nos ha pasado la mañana al volante del Tipo E. No hemos encontrado lo que queda del antiguo circuito, pero hemos disfrutado mucho, tanto rodando con el nuevo Tipo F como al volante de su abuelo, el Tipo E.

Piloto por un día con un Tipo E Serie 2   

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Poco tiempo después de haber realizado esta toma de contacto con el Jaguar Tipo E tuvimos la ocasión de probar una unidad de carreras por cortesía de nuestros amigos Leader Car Levante (fotografía de la izquierda).

En este caso, se trataba de una unidad un poco más moderna, perteneciente a la Serie 2, fabricada en enero de 1970 tal y como atestiguaba la placa colocada en la puerta.  Su primer destino fueron los EE.UU., saliendo de fábrica como coupé en formato 2+2, volante a la izquierda y dirección asistida. Se fabricaron un total de 5,326 ejemplares de la Serie 2 coupé con formato 2+2.

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La unidad con la que pudimos realizar una pequeña ruta había sido preparada hace algunos años por los especialistas valencianos de Saica Classic Motor Sport; dentro del amplio rango de preparaciones a las que puede ser sometido un Tipo E, nuestra unidad fue objeto de unos trabajos enfocados a hacerla efectiva en pruebas de regularidad y pruebas de montaña, en las cuales la potencia bruta no es tan importante como en las pruebas de velocidad disputadas en circuito.

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Los trabajos realizados afectaron de modo integral al vehículo que, aunque conservaba su carrocería coupé con su característico interior: en éste, unos bacquets Sparco y una jaula de seguridad, el volante extraíble y el arnés de seguridad de cuatro puntos dejaban  claro que el destino de este Jaguar es la competición (fotografía de la izquierda).

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Introducirse en el interior, tapizado en un llamativo color rojo, de este Jaguar no es nada fácil, primero el coche no es muy alto (se serie mide 1,22 metros, algo menos en la unidad probada al llevar ruedas más pequeñas), porque hay que salvar los refuerzos laterales de la carrocería, y después encajarse en el bacquet; y no sólo eso, hay que acordarse de ponerse el aparatoso arnés de seguridad, lo cual exige quitarlo del asiento,  porque de no hacerlo, si nos sentamos encima será complicado sacar sus cuatro tirantes y colocarlos en su sitio para abrocharlos; tras estudiar la maniobra y una intentona, consigo encajonarme en el cockpit del Tipo E; tengo los tirantes del arnés a mano y consigo ponérmelos, aunque su complicada regulación hacen que quede tan encajonado que prácticamente lo pueda ni moverme; un par de sacudidas me permiten adaptarlo mejor a mi anatomía, especialmente a mi barriga, sobre la que se aprieta sin piedad el cierre central del mismo (fotografía de la derecha). 

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La posición de conducción no es mala, aunque me hubiera gustado tener un poco más cerca del pedal del embrague para poder llegar mejor al final de su recorrido; por lo demás, todo es muy parecido al Tipo E probado anteriormente; la distribución de los relojes es básicamente la misma, aunque el cuentarrevoluciones ha sido sustituido por uno de carreras; el arranque pasa a realizarse por medio de un botón, en el más puro espíritu de competición (fotografía de la izquierda). Cuando me encuentro razonablemente cómodo, y he colocado los espejos retrovisores (los que traía de serie el coche) a mi gusto, le doy al contacto y presiono el botón rojo.

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Tras unos segundos durante los cuales se escucha a la bomba de gasolina cebar a la batería de tres carburadores Weber dobles, el gran seis en línea de 4,2 litros cobra vida de una manera bronca y ruidosa. Se nota que los escapes originales han dejado paso a colectores independientes; al momento el ralentí se estabiliza, momento que aprovecho para estudiar la instrumentación: ésta ofrece la misma información que sus hermanos de calle: presión del aceite, temperatura del motor, carga de la batería y velocidad (fotografía de la derecha).

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Por fin, llega el momento de emprender la marcha. Aprieto el embrague, con un tacto más duro e inserto la primera marcha del cambio, basado en el original de cuatro velocidades pero debidamente reforzado. El embrague cerámico de competición es mucho más brusco  y hace que los primeros metros que recorro por dentro de la nave donde duerme el coche vaya pegando tirones; la necesidad de realizar un pequeño giro para salir de la misma me hace comprobar que la dirección a baja velocidad es durísima; el precioso volante de aluminio y madera (extraíble) me ayuda para hacer palanca mientras giro la dirección todo lo que puedo (fotografia de la izquierda). Al final, consigo llegar a la calle. El tacto del acelerador también es diferente respecto al del coche de calle, más brusco y con una dosificación a la que hay que acostumbrarse; un toque demasiado fuerte al pedal nos hará ver cómo la aguja del gran cuentarrevoluciones salta como una loca por toda la escala…

Los primeros kilómetros los realizo por un polígono, donde le voy cogiendo confianza al coche y me acostumbro a sus reacciones; los badenes y alguna rotonda son vistas son aprensión, pero poco a poco voy cogiéndole el aire al tacto de los frenos y a las dimensiones del Tipo E.

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Durante estos primeros kilómetros constato que voy a pasar mucho calor, estamos en pleno verano, y el calor que emana de la mecánica se deja nota a pesar de llevar muy poco tiempo rondando. Además, el ir tan firmemente anclado a bacquet, hace que la sensación de estar en un horno sea mayor…

La primera parada que hago antes de empezar la ruta es  a una estación de servicio para poner gasolina; la operación, tan habitual en cualquier coche, exige una cuidadosa planificación, para colocar el coche en el lado más próximo al surtidor, teniendo en cuenta la mala visibilidad que tendremos y que hay que salir del coche…. Si entrar era complicado, salir tampoco es fácil; presionando el botón central se desbloquean los tirantes del arnés, de modo que ya quedo libre; medio incorporándome, abro bien la puerta y agarrándome con la manos a los refuerzos de la carrocería, saco la pierna izquierda, levantándola por encima de la jaula de seguridad; ya con una pierna fuerza, toca sacar el resto del cuerpo con la consiguiente contorsión; no es una salida elegante, y más cuando ya vamos con el polo empapado en sudor.

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El repostaje en el depósito de seguridad es fácil gracias a la gran boca de llenado de apertura fácil y rápida (fotografía de la izquierda). El depósito es de seguridad, estando debidamente homologado para la competición. Tras pagar, volvemos al coche. Poco a poco, nos cuesta menos esfuerzo y hacemos la maniobra con más naturalidad. Con el coche ya en marcha y saliendo de la estación de servicio, empiezan a hacernos fotos algunos camioneros que han visto divertidos toda la maniobra del repostaje.

Por fin salgo del polígono y me incorporo a la A3, por donde transcurrirá parte de la prueba. Si a velocidades de paseo el Tipo E iba tironeando, según vamos ganando velocidad,  el comportamiento cambia: el motor emite un bonito bramido, bronco y muy, muy bonito; el cambio de una marcha a otra no plantea el menor problema, hay que pisar con fuerza el pedal del embrague y atacar con decisión la palanca del cambio, que es el original de cuatro velocidades pero reforzada, que obedecerá con una rapidez y precisión razonables. Vamos jugando con el cambio, y en todas las relaciones el gran motor nos ofrece una respuesta limpia y muy progresiva. Frente al motor de serie, esta unidad monta pistones Cosworth, bielas Arrow, carburadores Weber, válvulas de escape refrigeradas por sodio, etc. preparación con lo cual la potencia ronda los 270-280 cv.

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Más que la cifra en sí, lo que impresiona es cómo la entrega… Desde muy pocas revoluciones el motor (fotografía de la derecha) empieza a ofrecer lo mejor, con una sensación de poderío que se transforma en euforia. Pisándole sin miedo al acelerador, subimos de velocidad con rapidez, hasta que el sentido común nos aconseja rodar a los límites legales. La suspensión mejorada, los frenos de disco ventilados en el tren delantero, llantas Minilite nos permiten rodar con confianza y con una sensación total de control. En general el tacto del coche es rudo e incluso áspero, pero tampoco carece de cierta suavidad e incluso elegancia; el haber mantenido parte de los guarnecidos originales en salpicadero y puertas nos hace tener muy presente el maravilloso GT del que partimos.

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Tras una hora larga rodando, que nos llevaron hasta las proximidades del Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo, decidimos cambiar de ruta; para ello, nos incorporamos a la carretera que conduce hacia Ribarroja del Turia, con poco tráfico y un trazado y firmes ideales: algunas curvas y algunos desniveles nos hacen disfrutar de la conducción; no desaprovechamos la ocasión para realizar algún adelantamiento, operación que exige dosificar con cuidado la tremenda potencia del Jaguar. En curvas cerradas el eje trasero se insinúa claramente, a pesar de montar un eficaz diferencial autoblocante; hay que ser prudentes y no forzar las reacciones del coche. Lo que pudimos comprobar es que el tremendo ruido procedente de nuestro Jaguar no deja indiferente a nadie, especialmente a los vehículos que van a ser rebasados (fotografía de la izquierda).

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La última parte de la prueba la dediqué a buscar un sitio tranquilo donde poder hacer las fotografías que ilustran este reportaje.  Durante esta, me pude familiarizar con todos los mandos y teclas del Tipo E, como los pestillos que permiten abrir el capó, o abrir la portezuela del maletero; también comprobé que hay que asegurar muy bien los pestillos que mantienen cerrado el gran capó de aluminio, porque de lo contrario puede abrirse mientras se circula; también depuré mi estilo para entrar y salir del coche, a lo que contribuyó descubrir cómo extraer el precioso volante, dejándonos un valioso espacio extra para facilitar la maniobra.

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Finalmente, llegó el momento de devolver el coche;  lo hice muy satisfecho, al haber podido rodar con un deportivo de pura cepa y, encima, de competición, ocasión que no se pone al alcance de uno todos los días. También, por haberlo podido comparar con su hermano de calle, encontrando más similitudes de las que pensaba, como el extraordinario comportamiento de ambos, la impecable entrega de potencia en ambos motores o, incluso, su facilidad de conducción. Evidentemente, no se rodó al límite con ninguna de las dos unidades, pero los kilómetros realizados me permitieron entrever un diseño muy depurado, tanto de motor como de batidor  y que hizo famosa a Jaguar; los XJS fueron sus dignos herederos de algunas de las mimas, como el diseño de la suspensión trasera, así como las berlinas XJ coetáneos con los mismos.

Ficha técnica (Serie 1 y 2)

Motor

  • Número de cilindros: Seis en línea refrigerado por agua.
  • Distribución: Dos árboles de levas en culata; dos válvulas por cilindro.
  • Cilindrada: 4.235 centímetros cúbicos.
  • Diámetro y carrera: 92,07 * 106 mm.
  • Potencia: 265 bhp (197.6 kW) a 5.400 rpm.
  • Par: 39 mkg. a 4.000 rpm.
  • Alimentación: Tres carburadores SU HD8.

Transmisión

  • Tracción: Trasera. Diferencial hipoide Thornton con elemento antiblocante Powr Lok.
  • Cambio: Manual de cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás.
  • Embrague: Monodisco Laycock en seco, de accionamiento hidráulico.

Bastidor

  • Suspensión delantera: Brazos independientes, con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos.
  • Suspensión trasera: Independiente, con doble muelle y amortiguador por rueda; el palier de cada rueda forma parte del elemento portante inferior de la suspensión.
  • Dirección: Piñón y cremallera.
  • Frenos: Discos a las cuatro ruedas con servo Lockheed.
  • Ruedas: Llanta de radios con tuerca central; tamaño de los neumáticos 6.40×15 R55.

Carrocería

  • Carrocero: monocasco de dos volúmenes, con dos puertas y portón trasero.
  • Plazas: Cuatro.
  • Medidas: 4.450mm de largo, 1.660 mm de ancho y 1.220 mm de alto. Batalla, 2.440 mm.
  • Peso: 1.123 kilogramos.

Prestaciones

  • Velocidad máxima: 220 kilómetros/hora aproximados.
  • Consumo medio: 15-20 litros/100 kilómetros.

Fabricación

  • Época de fabricación: 1961-1970
  • Ejemplares construidos: 79.817

Agradecimientos: agradecemos a Las Provincias, Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo, Saica Classic Motor Sport, Leader Car Levante  y  a Tono, el propietario del Tipo E 4.2 Serie 1 las facilidades prestadas para la elaboración de este reportaje.

Fuente: Juan Inigo Ros

Fotografías: Juan Inigo Ros y Jaguar

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