JAGUAR

  • CLÁSICOS AL VOLANTE HA TENIDO LA OCASIÓN DE RODAR CON UN JAGUAR XJ6 4.2 SOVEREIGN, SERIE III, UNO DE LOS COCHES DE LUJO MÁS EMBLEMÁTICOS DE TODOS LOS TIEMPOS
  • LA EXPERIENCIA LA PUDIMOS CONTRASTAR PROBANDO SU HERMANO PEQUEÑO, UN ESTUPENDO XJ6 3.4 MANUAL
  • LA EXPERIENCIA, ALTAMENTE GRATIFICANTE, NOS PERMITE CONCLUIR QUE AMBOS MODELOS SON DOS CLÁSICOS PERFECTOS PARA REALIZAR LARGOS VIAJES CON UN ALTO NIVEL DE CONFORT Y LUJO
  • ADEMÁS, SU ESTUPENDO BASTIDOR LES PERMITEN DEFENDERSE SORPRENDENTEMENTE BIEN EN ENTORNOS RÁPIDOS, COMO PUDIMOS COMPROBAR EN EL CIRCUIT DE LA COMUNITAT VALENCIANA RICARDO TORMO

SEAT

Valencia,   25 de julio de 2015.- A finales de los años sesenta Jaguar estaba firmemente asentada como fabricante de coches que combinaban un rendimiento excepcional con una cuidada calidad de fabricación y una estética inconfundible. En 1968 la firma de Coventry pasó a engrosar la British Motor Car Corporation (BMC), holding que agrupaba a los principales fabricantes de automóviles del Reino Unido: Austin, Morris, MG, Riley y Wolseley. Las negociaciones empezaron en 1966 a decisión del Presidente de la Jaguar, William Lyons (fotografía de la derecha), consciente de las dificultades que tendría su marca para sobrevivir por su cuenta en el cada vez más competitivo mercado internacional. Posteriormente, el holding pasó a llamarse Jaguar Rover Triumph Ltd.

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Una de las últimas decisiones tomadas por Lyons en 1964, antes de integrar  su marca en la BMC, fue desarrollar un nuevo modelo que reemplazara a los modelos existentes. En aquellos años las gamas Jaguar-Daimler giraban en torno a dos grandes plataformas, la pequeña que comprendía los modelos Mk II y sus derivados, y la grande, en la que se incluía el Mk X y sus posteriores desarrollos. Daimler pertenecía a Jaguar desde 1960, año en el que la absorbió.

La técnica de los XJ

El nuevo proyecto, bautizado como XJ4, desarrollaría un coche situado entre las dos líneas existentes. Bill Heynes, ingeniero de la firma desde 1935, recibió de William Lyons el encargo de desarrollar los aspectos técnicos y William Towns la responsabilidad de diseñar la nueva carrocería.  Bob Knight  tuvo el mérito de hacer que el comportamiento dinámico del nuevo XJ fuera un referente a nivel mundial entre las berlinas de lujo.

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Durante el diseño del nuevo vehículo se aprovecharon los excelentes motores del tipo XK, utilizados por los célebres deportivos XK120 (fotografía de la izquierda) desde 1948. Los primeros XJ, con el sufijo 6 en relación al motor de seis cilindros, bautizados retroactivamente como Serie I (1968-1973), podían montar dos mecánicas, ambas de seis cilindros en línea y doble árbol de levas en cabeza: una de 4.2 litros de cilindrada, ya conocida por los clientes de la firma al haber equipado los legendarios deportivos XK, y otra de 2.8 litros de cilindrada. El primer motor desarrollaba 245 caballos vapor y el segundo 142.

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Poco tiempo después a la gama de motores se incorporaría el V12 (fotografía de la derecha, motor V12 aligerado) estrenado en el Tipo E: el modelo que lo montara sería conocido como XJ12. Esta versión empezó desarrollando 280 caballos, cifra que llegaría a los 300 caballos en desarrollos posteriores. La Serie II (1973-1979) incorporó un motor de 3.4 litros, que desarrollaría 160 caballos de potencia. La Serie III (1979-1992) prescindiría del motor más pequeño de 2,8 litros, conservándose las unidades de seis cilindros de 3,4 y 4,2 litros, así como la de doce cilindros de 5,3 litros de cilindrada.

En cuanto a las cajas de cambios se podía optar entre manuales (de cuatro velocidades, o de cinco en la Serie III) o automáticas, opción que se mantendría durante toda la vida del XJ. Las primeras cajas automáticas Borg-Warner con el tiempo serían reemplazadas para los motores V12 por las Turbo-Hydramatic, fabricadas por General Motors. Estas cajas también serían utilizadas por Rolls Royce y Cadillac.

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Técnicamente destacaban los nuevos neumáticos radiales y de perfil bajo diseñados por Dunlop. La dirección de cremallera proporcionaba un nuevo placer de conducción.  El vehículo disponía de dos depósitos de combustible, con sus correspondientes bocas de llenado (fotografía de la izquierda). Cada uno podía almacenar 45 litros.

El sistema de frenos, firmado por Girling, tenía cuatro discos, alimentados por dos circuitos independientes. La amortiguación, independiente a las cuatro ruedas destacaba por el innovador diseño del tren trasero: de la cuna que soportaba el diferencial nacían los brazos que soportaban cada rueda.

La suspensión quedaba confiada a dos muelles, con sus correspondientes amortiguadores, por rueda. Para reducir el peso que suponían los discos de freno colocados dentro de las llantas se desplazaron a la salida del diferencial.

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En cuanto al diseño de la carrocería, Towns creó un hermoso diseño caracterizado por sus elegantes y fluidas líneas. El frontal quedaba presidido por una agresiva parrilla y por un par de faros dobles a ambos lados (fotografía de la izquierda, frontal del Serie III). La parrilla y los dos focos que la flanquean formaban parte del capó del motor, desplazándose hacia delante al levantarse éste. La estatua de un Jaguar, en posición de salto, adornaba el agresivo frontal.

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La línea lateral de la carrocería era baja y alargada; destacaban los grandes neumáticos en sus elegantes llantas. La vista trasera del coche era elegante, con unos pequeños pilotos colocados a ambos lados de la tapa del maletero, enrasada con el parachoques trasero. Dos líneas de escape le otorgaban un sutil toque deportivo (fotografía de la izquierda).

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En septiembre de 1968 una lujosa exposición en el London´s Royal Lancaster Hotel  presentó los nuevos modelos, bajo las marcas Jaguar (fotografía de la derecha, XJ6 4.2 Serie I) y Daimler, a la prensa y a los concesionarios. La presentación internacional se realizó en el Salón de Paris de ese mismo año. La respuesta del público fue tan buena que los primeros pedidos tuvieron que esperar un plazo de hasta 18 meses para ser atendidos.

El desarrollo del nuevo modelo continuó de manera continuada durante los años siguientes: en 1972 se incorpora a la gama el legendario XJ12, equipado con el motor V12 de 5,3 litros de cilindrada estrenado en el Tipo E. Las versiones Daimler, con un mayor nivel de acabado, recibieron las versiones específicas Vanden Plas y Double Six, asociadas a las mecánicas de seis  y doce cilindros respectivamente.

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En el Salón de Frankfurt de 1973 apareció la Serie II (1973-1979), caracterizada por su calandra más baja y por sus interiores rediseñados. Mecánicamente desapareció el motor de 2,8 litros y se recupera el de 3.4 litros, de 160 caballos vapor. A la gama se incorporó una carrocería de coupé con dos puertas (fotografía de la izquierda) que podía montar tanto los motores de seis como de doce cilindros. Este modelo fue bautizado como XJ-C. En 1978 se introduce el sistema de inyección de combustible Bosh L-Jetronic para la versión de 4,2 litros.

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El 28 de marzo de 1979 se presentó a la prensa especializada la Serie III (1979-1992), que tras la intervención de Pininfarina incorporaba una calandra más pequeña de listones verticales, unos parachoques protegidos con topes de goma  y guarnecidos interiores renovados. La designación Sovereign se reservaba para los modelos con mayor nivel de equipamiento. La producción del XJ6 cesó en 1986. Las versiones XJ12, de doce cilindros, se siguieron fabricando hasta 1991. La producción total de los XJ Serie III fue de  150.926 unidades. En 1989 la Ford Motor Co. adquirió la Jaguar, poco tiempo después de haberse presentado el XJ40, sucesor de los  XJ (fotografía de la derecha, anuncio publicado en prensa en 1981).

Jaguar, Rover Triumph Ltd. realizó una inversión de 7 millones de libras en la adecuación de las líneas de producción, a la que se sumó una nueva línea de pintura en Castle Bromwich que supuso otros 15 millones adicionales.

Con esta serie, Jaguar fue capaz de mejorar su penetración en mercados tan vitales como el de EE.UU., el Japonés y el representado por el  Oriente Medio. Jaguar en 1978 fabricó 28.500 coches, 1.700 más que en 1977. En el Reino Unido matriculó 13.500 vehículos, y en los EE.UU. 5.000, un 10% más que en 1977.

Impresiones de conducción

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Por fin llega el momento de ponerme al volante de un XJ6 4.2 Sovereign. Una vez que me siento en mi asiento, tras sortear un ancho estribo, adornado con el logotipo de Jaguar, disfruto del panorama que tengo delante: un precioso salpicadero chapado en madera acoge seis relojes redondos que me informan de todo lo preciso: velocidad, revoluciones del motor, presión del aceite del motor, temperatura del refrigerante del motor, carga de la batería y nivel de combustible disponible (fotografía de la izquierda) . Como curiosidad el velocímetro está graduado en millas por hora, lo cual obliga a realizar algunos cálculos para saber a qué velocidad circulamos. Entre los relojes principales una batería de testigos luminosos informan de las posibles anomalías.

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Unas salidas de plástico, colocadas a ambos extremos del salpicadero y en su parte central dirigen a voluntad la calefacción o el aire acondicionado. La parte central del salpicadero, coronada por una pequeña repisa, acoge los mandos de la climatización, el equipo de música y el moderno ordenador de a bordo (fotografía de la derecha).

El gobierno del cambio de marchas se confía a una gran palanca cromada colocada en el mueble existente entre los asientos delanteros: desplazándola a lo largo de un recorrido lineal se insertan sus tres marchas.

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Tras ajustar a mi voluntad la profundidad del volante y la posición del asiento (fotografía de la izquierda) arranco el motor insertando la llave en la cerradura colocada a la derecha del mismo. Para abrir las puertas del vehículo, la guantera o el maletero necesitaré utilizar las llaves previstas al efecto. El motor es muy silencioso y apenas transmite vibraciones al interior del habitáculo. Tras seleccionar la marcha Drive (D) acelero con suavidad y emprendo la marcha. Pequeños tirones claramente perceptibles me indican que las marchas van entrando según aumento la velocidad.

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El puesto de conducción queda bajo y como el capó es tan largo es complicado ver donde acaba el coche. Lo mismo ocurre con la parte trasera: hay que calcular con precisión las maniobras con el gran XJ6, que de largo casi sobrepasa los cinco metros y de ancho llega a 1,77 metros. En previsión de pequeños roces maniobrando se han instalado unas prácticas bandas de goma protectoras en los parachoques (fotografía de la derecha).

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El volante es grande, tiene dos grandes brazos y su delgada corona está forrada en piel. En el centro un expresivo felino nos recuerda qué coche estamos conduciendo (fotografía de la izquierda).

Tras abandonar el incómodo tráfico urbano, que nos sirve para hacernos una idea sobre el alcance de los espejos retrovisores, tacto de los frenos y de la caja de cambios, salimos de Valencia  hacia El Saler.

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En este momento el gran corazón del Jaguar demuestra su carácter (fotografía de la derecha): con seis cilindros de carrera muy larga, 106 mm., y un generoso cubicaje (4.235 centímetros cúbicos), prefiere rodar a regímenes medios, no se encuentra muy a gusto a altas revoluciones. La potencia máxima producida, 205 caballos vapor, se logra a 5.000 rpm, y el par motor, de 320 kgm a tan sólo 1.500 rpm. La cifra se mantiene prácticamente constante hasta las 4.500 rpm, momento en el que empieza a decaer. Son motores que no se encuentran a gusto girando a regímenes excesivamente altos.

Estos valores eran  perfectamente comparables  a  los producidos por cualquiera de sus rivales de mediados de los años 80 (BMW 735i con 218 caballos, Mercedes Benz 380 SE, 218 caballos).  Con elevados pesos y grandes carrocerías estos motores permitían superar holgadamente los 200 km/h, cifra más que respetable hace veinticinco años.

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El doble árbol de levas en culata, junto con un eficaz sistema de inyección L-Jetronic de Bosch-Lucas contribuyen a que el consumo se mantengan dentro de niveles razonables: 17 litros en circuito urbano, 10 litros a una media de 90 km/h y 12 litros a 120 km/h.  La competencia americana, reservada a Cadillac y Lincoln ofrecía modelos muy bien acabados y equipados, pero con mecánicas pensadas para otro tipo de conducción, en las que primaba el confort y la fiabilidad mecánica antes que las prestaciones.

El motor XK empuja con fuerza en cualquiera de las tres marchas de las que dispone la caja de cambios automática Borg-Warner 66. Sin embargo, las prestaciones del XJ6 se ven algo mermadas por su actuación lenta y al resbalamiento de su convertidor de par, efectos típicos de este tipo de cambios.

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Los frenos son potentes y cumplen correctamente su papel a pesar del elevado peso del coche, próximo a los dos mil kilos en orden de marcha. Los discos traseros, colocados a la salida del diferencial y no dentro de la llanta, como suele ser habitual, están peor ventilados sufriendo más los efectos de un uso intensivo.

La suspensión es una maravilla: combina un confort de marcha destacado con un comportamiento francamente bueno del excelente bastidor.  A ello, sin duda, contribuye el juego doble de amortiguadores-muelles que guían el tren trasero.

Tras haber rodado cerca de sesenta kilómetros por los alrededores de Valencia, (La Punta, Pinedo, El Saler y El Palmar) he quedado gratamente sorprendido con el Jaguar: es potente, se maneja con los dedos y su comportamiento dinámico, a pesar de tener  más de treinta años, es estupendo. Además la estética del coche y su decoración interior lo encuentro de lo más bonito que he podido ver nunca. En resumen: su conducción es cómoda y agradable y he disfrutado mucho de la experiencia.

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Como contrapunto a la versión 4.2 Sovereign con la que estuvimos rodando, equipada con la caja automática, tuvimos la ocasión de probar en el  Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo, un precioso XJ6 3.4 del año 1984 equipado con una caja manual (fotografía de la izquierda). Este modelo, no importado a España durante su producción, tuvo una producción entre 1979 y 1986 de tan sólo 5.799 unidades, con lo que es toda una rareza.

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En lo básico los dos coches son iguales (arquitectura técnica, disposición mecánica, etc), de modo que las bondades que comprobamos en la versión 4.2 las encontramos en la 3.4 El coche tiene un gran bastidor, que hace que la conducción rápida, incluso deportiva, sea un placer, por el tarado de la suspensión, tacto de la dirección y sensaciones al volante en general (fotografía de la derecha).

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Frente al 4.2 se nota que el motor 3.4 es algo menos potente (162 cv frente a 205), con una ligera merma  en la cifra de par motor (26 kg/m frente a 32), si bien la curva de par motor es más plana entre las 1.500 y las 4.200 rpm; la alimentación corre a cargo de una pareja de SU HU y la relación de compresión es algo más baja; sin embargo, la propia caja de marchas (fotografía de la izquierda) compensa esta inferioridad de potencia, al poder extraer con más decisión la caballería disponible. El pedal del embrague es grande, pero la operación de embragado no plantea problemas; la palanca está muy a mano y es bastante precisa; también hay que decir, que gracias al generoso par motor (típico de los motores de gran carrera, idéntica para ambos motores, 106 mm) rodando por el circuito el uso del cambio se reducía a lo imprescindible ; el tacto de los frenos, de la dirección era muy similar; la sensación que me transmite el  XJ6 rondado rápido por el circuito es de gran aplomo y seguridad, sin que se deje notar el generoso tamaño y peso de la carrocería. Sin dudarlo, un gran bastidor.

Equipamiento y vida a bordo

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El ejemplar presentado, cortesía de Electromóvil, S. C. V. L. fue matriculado en julio de 1984 con placa turística. Corresponde a la Serie III, fabricada desde 1979 hasta 1986, aunque el acabado Sovereign fue ofrecido con este motor entre 1984 y 1987 (fotografía de la derecha). Al equipar la versión más equipada, motor 4.2 y caja de cambios automática, recibe la citada denominación Sovereign.

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Como corresponde a un vehículo de esta categoría el equipamiento es muy completo, incluyendo materiales de alta calidad para vestir los guarnecidos interiores (cuero, moqueta de lana, maderas), así como numerosos elementos que incrementan el confort: elevalunas eléctricos, espejos retrovisores eléctricos, aire acondicionado, servodirección, ordenador de a bordo, llantas de aleación, iluminación interior con retardo, cierre centralizado, etc. Tampoco falta el toque de distinción que proporcionan los generosos apliques de brillante madera a lo largo y ancho del salpicadero y marcos de las puertas (fotografía de la izquierda).

Este nivel de equipamiento era parecido al que se podía encontrar en sus rivales naturales europeos (BMW  de la Serie 7 y Mercedes Benz Clase S). El precio de tales vehículos en 1983 oscilaba en torno a los seis millones de las antiguas pesetas. Hay que recordar que en aquellos años en el mercado nacional, reservado a una treintena de marcas, muy pocos coches superaban estas tarifas.

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Las plazas delanteras son cómodas y amplias (fotografía de la derecha), estando separadas por una gran consola central que se prolonga hasta las plazas traseras. Los respaldos disponen de ajuste lumbar.  La misma acoge la palanca selectora del cambio de marchas, dos ceniceros y un  amplio reposabrazos dotado de guantera. El acompañante del conductor tiene a su alcance una guantera que se puede cerrar con llave. Por su parte, las cuatro puertas disponen de bolsillos rígidos de gran capacidad. Los respaldos de los asientos delanteros también incorporan unos  prácticos bolsillos.

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Las plazas traseras, con configuración tipo sofá, son anchas y tienen suficiente espacio para las piernas (fotografía de la izquierda). Sin embargo, apenas ofrecen sujeción lateral. La altura para la cabeza queda limitada por escasa altura de la carrocería, que en su parte más alta mide 137 cms.

Al igual que las plazas delanteras también cuentan con un reposabrazos,  abatible para permitir que un tercer pasajero ocupe la plaza central. Este para ir cómodo tendrá que esquivar el prominente túnel que forma el árbol de la transmisión y que divide en dos partes a lo largo el habitáculo del Jaguar.

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Entre los asientos delanteros se ubica una salida del sistema de climatización así como los mandos de los elevalunas eléctricos, un mechero y un cenicero (fotografía de la derecha).

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El maletero, completamente tapizado, tiene una buena profundidad, pero su capacidad de carga queda limitada por su poca altura. Su acceso es muy cómodo porque la tapa del maletero llega hasta el mismo parachoques (fotografía de la izquierda).

El equipamiento de la versión 3.4 es algo más sencillo, aunque elementos tales como el tablero forrado en madera noble sigue estando presente, aunque no en la consola central. La tapicería, en lugar de ser de piel Connolly es de paño, muy agradable al tacto, y las llantas son de acero, en lugar de aleación; unos elegantes tapacubos les proporcionan un discreto toque de elegancia. No se echa en falta la opción de incorporar como extra ningún elemento de equipamiento (aire acondicionado, dirección asistida, elevalunas eléctricos, etc.), imprescindible en este tipo de vehículos.

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Podemos concluir diciendo que, durante sus 23 años de producción, los Jaguar XJ, en sus versiones de seis y doce cilindros, fueron los coches más admirados del mundo gracias al perfecto equilibrio entre la belleza de su diseño y el nervio de sus legendarios motores (fotografía de la derecha: dos generaciones del Jaguar XJ, XJR y XJ6 3.6, rodeados de algunos de los deportivos más emblemáticos de la firma inglesa: XF, XK8, XJS V12 y XK150 FHC en el Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo).

Ficha técnica (4.2 Sovereign/3.4)

Motor

  • Tipo: XK, ciclo Otto, de cuatro tiempos.
  • Refrigeración: por agua.
  • Posición del motor: delantero longitudinal.
  • Número de cilindros: 6
  • Cilindrada (cm3): 4.235/3.442
  • Diámetro x carrera (mm.): 92,07 x 106/83×106
  • Relación de compresión: 8,7:1/8,4:01
  • Distribución: dos válvulas por cilindro accionadas por doble árbol de levas en culata.
  • Alimentación: inyección electrónica Bosch-Lucas L-Jetronic/2 carburadores SU HU 1F7.
  • Potencia (cv/rpm): 205/5.000-162/5.250
  • Par (Kgm/rpm): 32/2.500-26/4.000

Chasis y carrocería

  • Tipo: monocaso.
  • Tipo: sedán.
  • Número de puertas/plazas: 4/5
  • Batalla (mm.): 2.865
  • Longitud (mm.): 4.959
  • Anchura (mm.): 1.770
  • Altura (mm.): 1.370
  • Peso (kg.): 1.830 (tara)- 1.766 (tara).
  • Neumáticos y llantas: 205/70VR15, llantas de aleación-205/70VR15, llantas de chapa.
  • Dirección: Saginaw, de cremallera, asistida.
  • Capacidad de los dos depósitos de combustible (litros): 90

Transmisión

  • Tracción: trasera.
  • Caja de cambios: automática de tres velocidades Borg Warner 65/manual de cinco velocidades.

Suspensión

  • Delantera: independiente.
  • Trasera: independiente. Doble juego de muelle y amortiguador por eje.

Frenos

  • Ruedas delanteras: discos ventilados Girling.
  • Ruedas traseras: discos Girling.
  • Asistencia: Girling.

Prestaciones

  • Velocidad máxima (km/h): 210
  • Consumo medio (lts/100 km): 10-15

Producción (excluyendo modelos Daimler)

  • Fecha de fabricación: 1968-1986
  • Unidades fabricadas del XJ Serie III: 150.926; 16.346 de la versión 4.2. de seis cilindros con acabado Sovereign: de la versión 3.4 se fabricaron 5.799
  • Precio (Libras esterlinas): 16.259 (6.017.853 Pesetas) – 13.299 (La versión 3.4 no se importaba a España).

Agradecemos a ELECTROMOVIL, S. C. V. L., Salvador Sánchez, Francisco Tatay, Álex Adalid y el Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo su inestimable colaboración para la elaboración de este reportaje.

 Texto: Juan Inigo Ros

Fotografías: Juan Inigo Ros y Jaguar

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