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  • EL MITSUBISHI OUTLANDER PHEV ES UNA CLARA MUESTRA DE LA TENDENCIA QUE SEGUIRÁN LOS COCHES DENTRO DE NO MUCHO TIEMPO: MECÁNICAS HÍBRIDAS ENCHUFABLES CON CAPACIDAD DE REGENERACIÓN AUTÓNOMA QUE COMBINAN UNAS RESPETABLES PRESTACIONES CON UN CONSUMO RAZONABLE
  • EL OUTLANDER PHEV CONTINÚA SIENDO EL VEHÍCULO DE EMISIONES CERO MÁS VENDIDO EN ESPAÑA; DESDE SU LANZAMIENTO SE HAN MATRICULADO MÁS DE 50.000 UNIDADES EN EUROPA
  • PARA DISFRUTAR DE ESTE GRAN VEHÍCULOY SACARLE TODO EL PARTIDO A SU EFICACIA ECOLÓGICA HAY QUE REALIZAR UNA CONDUCCIÓN MUY CUIDADOSA, DIFERENTE A LA QUE ESTAMOS ACOSTUMBRADOS A REALIZAR
  • DURANTE LOS 1.433 KILÓMETROS REALIZADOS PUDIMOS COMPROBAR LAS VIRTUDES, Y ALGUNOS PUNTOS MEJORABLES DE ESTE GRAN VEHÍCULO

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14 de mayo de 2016.- Durante una semana hemos tenido la ocasión de probar el Mitsubishi Outlander PHEV,  gracias a una unidad que nos cedió la importadora de la marca en España, B&M Automóviles España, S. A. Durante  la misma realizamos largos trayectos por vías rápidas (A3), así como interesantes rutas por el Maestrazgo turolense y la serranía de Madrid (Navacerrada).  Durante los 1.433 kilómetros que recorrimos las personas que participamos en la prueba  tuvimos la ocasión de conocer a fondo este gran vehículo.

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Para los lectores menos familiarizados, les señalaremos que en Salón del Automóvil de Tokio de 2009 se presentó su antecesor, el Concept-PX MiEV, cuya versión definitiva fue una de las grandes novedades del Salón de París de 2012, cuya producción se inició en 2013 para el mercado europeo. En mayo de 2014 se presentó la versión que pudimos probar, avalada por más de 10.000 pedidos realizados en Europa a finales de 2013.

El consumidor europeo  apuesta por el Outlander PHEV

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Tras poco más de dos años en el mercado europeo, el Mitsubishi Outlander PHEV superó las 50.000 unidades vendidas en la región, siendo el híbrido enchufable más vendido. Sus ventas representan el 15% del volumen total de las ventas de la marca y el 55% de las ventas totales del Outlander (enero/noviembre 2015).

En el mercado español el año 2015 fue un año importante para Mitsubishi ya que sus ventas se incrementaron un 20% con respecto a 2014, con un crecimiento que continúa en 2016, pues hasta el mes de abril 2016 la marca ha superado las ventas de 2015, con un crecimiento en abril de un 10,5% con respecto al pasado curso. El Outlander PHEV continúa siendo el vehículo de emisiones cero más vendido en nuestro país (con 144 unidades matriculadas en abril y 270 acumuladas en los cuatro primeros meses de 2016), y que supone el 32% de las ventas dentro de la gama Outlander.

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He de reconocer que la prueba de este Outlander PHEV ha sido la primera que hemos realizado de un vehículo híbrido enchufable, por lo cual nos apetecía mucho ponernos al volante del mismo; para ello, nos desplazamos a Alcobendas (Madrid), donde recogeríamos la unidad asignada en las instalaciones de la marca; nada más llegar recibí del Responsable de Servicio, Cándido Requejo, una introducción sobre la técnica del Outlander PHEV, así como unas claras e interesantes normas sobre su uso y de conducción.

De un modo muy resumido, las principales características del Outlander que íbamos a probar eran estas:

  • La gama Outlander fue diseñada desde el principio para aceptar motores de combustión y tecnología EV híbrido enchufable.
  • La versión que nos cedían, PHEV, se caracteriza por ser un vehículo híbrido 4WD donde el movimiento procede fundamentalmente de un sistema 4WD con dos motores eléctricos permanentes, mientras que el motor de combustión interna de gasolina es complementario (para impulsar el generador y recargar la batería de tracción) o para impulsar las ruedas delanteras con los motores delantero y trasero activados.

Antes de emprender la ruta, consulte el voluminoso manual de instrucciones del PHEV para familiarizarme con él y los diferentes programas de funcionamiento.

La técnica del Outlander PHEV

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El sistema 4WD Twin Motor del Outlander 4WD PHEV emplea motores eléctricos independientes delantero y trasero como fuerza primaria para impulsar las ruedas delanteras y traseras (fotografía de la derecha).

Esta configuración innovadora no incluye ni una caja de cambios convencional ni un eje de transmisión convencional, sino que el sistema se controla electrónicamente mediante el sistema operativo PHEV («PHEV OS»). La eliminación del árbol de transmisión (o mecanismo de conexión) reduce las pérdidas de potencia inducidas por fricción mejorando sustancialmente la respuesta y el control.

De esta manera, el Outlander PHEV elimina el formato tradicional de motor + caja de cambios + tracción final, para usar una configuración más pura:

  • En el eje delantero encontramos: un motor eléctrico + inversor (60 kW/82 CV – 137 Nm), situado en el lado izquierdo del compartimento del motor, para actuar la caja de transmisión delantera multimodo; un generador, situado junto al motor eléctrico; un motor de gasolina DOHC MIVEC 2.0 litros (89 kW/121 CV – 190 Nm), situado en el lado derecho del compartimento del motor y, finalmente, la caja de transmisión delantera multimodo para ofrecer un rendimiento óptimo en tres modos de conducción diferentes con dos fuentes de potencia diferentes.
  • En el centro, bajo el suelo está el conjunto de baterías de tracción de ion litio refrigeradas por aire de 12 kWh, 80 celdas, 300 V y el depósito de combustible de 45 l (frente a 60 l para el Outlander de motor de combustión 4WD).
  • Detrás, bajo la zona de carga se ubica el motor eléctrico + inversor (60 kW/82 CV – 195 Nm), sin intrusión en la zona de carga y la caja de transmisión trasero (aprovechando las características del motor eléctrico que permite una conducción suave).

¿Por qué un motor de gasolina?

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El Outlander PHEV va dirigido a mercados en los que proporcionalmente hay más clientes que prefieren los motores de gasolina frente a los diésel, por lo que Mitsubishi ha elegido un motor de combustión interna de gasolina para su sistema PHEV (fotografía de la izquierda). Como asegura la marca, “los posibles beneficios en términos de economía de combustible que aporta un motor diésel también se consideran marginales”.

¿Cuáles son los programas de conducción del Outlander PHEV?

El Outlander PHEV dispone de tres programas de funcionamiento, que pueden variar según el tipo de conducción y circulación que se realice: híbrido serie e híbrido paralelo.

Los modos híbrido serie e híbrido paralelo únicamente se activan durante períodos de tiempo limitados para hacer frente a condiciones de conducción específicas, con el sistema orientado a regresar al Modo EV puro con la mayor rapidez y frecuencia posible.

«Modo EV puro»

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El PHEV OS siempre arrancará el automóvil en este «Modo EV puro» en el que la conducción es únicamente eléctrica: el automóvil es propulsado por los motores eléctricos delantero y trasero (es decir, 4WD eléctrica permanente). La energía se obtiene de la batería de tracción. La velocidad máxima está limitada a 120 km/h (donde lo permita la reglamentación). En este modo, la autonomía de conducción es de 52 km en Modo EV Puro (homologación estándar de la UE), es decir, dentro de la distancia de conducción media de la mayor parte de los conductores europeos. El estilo de conducción individual y, por consiguiente, su impacto en la selección automática de los Modos por el PHEV OS, puede traducirse en una autonomía EV más reducida, pero también más amplia.

«Modo híbrido serie»

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El automóvil continúa siendo propulsado por sus motores eléctricos delantero y trasero (es decir, 4WD eléctrica permanente): El motor de combustión se activa automáticamente únicamente para accionar el generador, con el fin de cargar la batería «en marcha» (también se detiene automáticamente): en caso de demanda súbita de potencia (por encima de los 60 kW suministrados por la batería), como al adelantar o al ascender pendientes, todas las situaciones son interpretadas por el PHEV OS como reducción rápida de la carga de la batería, que debe compensarse. El sistema está programado para conmutar de nuevo al Modo EV puro con la mayor rapidez y frecuencia posible. El motor de combustión también se activa puntualmente para mantener el catalizador en condiciones óptimas.

«Modo híbrido paralelo»

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Debido a que el motor de combustión es inherentemente más eficiente a velocidades altas de motor que los motores eléctricos, asume la función de potencia motriz primaria, accionando las ruedas delanteras, a través del transaxle delantero multimodo. No obstante, los motores eléctricos delantero y trasero continúan en movimiento para ayudar de modo fluido al motor de combustión (es decir, se mantiene la tracción 4WD eléctrica permanente).Al igual que en los otros dos modos, el modo «Híbrido paralelo» se activa automáticamente en el caso de elevada demanda de potencia de modo sostenido como sucede cuando se circula a velocidad de crucero en autopista para recorrer largas distancias.

El sistema está programado para conmutar de nuevo al «Modo híbrido serie» (o modo «EV puro» por debajo de 120 km/h – (donde lo permita la reglamentación) con la mayor rapidez y frecuencia posible. El motor de combustión también se activa para accionar el generador con el fin de cargar la batería de tracción utilizando el par motor sobrante.

¿Cómo se recarga el Outlander PHEV?

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El Outlander PHEV permite recurrir a todas las posibilidades de carga existentes en la actualidad, de modo independiente de la disponibilidad de una fuente de carga externa:

Carga automática, en marcha, «Modo híbrido serie». El motor de gasolina sólo acciona el generador para cargar la batería. Hasta 120 km/h, es el sistema de carga programado.

Carga automática, en marcha «Modo híbrido paralelo». Además de cargar la batería, el motor de gasolina usa el par sobrante para impulsar las ruedas delanteras.

Modo de carga de batería, activado por el conductor con un botón en la consola central.

Cargador de toma externa (fotografía superior, izquierda).

Frenada regenerativa activada cuando se levanta el pie del acelerador o se frena. Mediante las levas del volante o la posición B del cambio se activa el nivel de regeneración.

El conductor también tiene la opción de escoger los programas  «Ahorro de batería» para ahorrar electricidad y  «Modo ECO» que modera la aceleración para mejorar la eficiencia de combustible.

Empezamos la prueba

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La unidad que iba a probar, recién lavada, se correspondía con el acabado Kaiteki y estaba pintada en Negro Ruby, con cristales traseros con tratamiento de privacidad (tintados), con tapizado ComfortTech, de textura parecida a la napa (fotografía de la derecha) y unas modernas llantas de aleación de 18 pulgadas.

El sistema KOS me permitió abrir el vehículo sin necesidad de tocar la llave, y arrancar el vehículo con sólo pulsar el botón de arranque; a este gesto siguió el habitual silencio en los coches eléctricos, que me acompañó  durante toda la prueba.Durante los primeros kilómetros me sorprendió gratamente la suavidad y finura de funcionamiento, que me transmitieron muy buenas sensaciones; aprovechando que estaba muy cerca de la vecina sede del Grupo V, aproveché para saludar a los amigos Iván Vicario y Enrique Fernández, director y redactor de Coches Clásicos. El rato que tardé en encontrar un sitio para aparcar en el congestionado polígono de Alcobendas por donde me movía, me permitieron hacerme sin problemas a las dimensiones del gran Outlander, con una agradable y suave dirección, con un buen navegador, presentado esquemáticamente en una pantalla frente a mí, y con todo detalle en la gran pantalla de la consola central. A la hora de maniobrar, los asistentes acústicos así como las magníficas cámaras de las que dispone el coche, hicieron que el estacionamiento fuera un juego de niños (fotografía de la izquierda).

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Tras cumplir con mis obligaciones sociales, me dirigí a comer a Las Rozas, donde comería con una de las personas que participaría en la prueba y que tendría un primer contacto con el vehículo.

Los primeros cuarenta kilómetros que realicé me permitieron hacerme una idea inicial del funcionamiento del Outlander gracias al panel de instrumentos de alto contraste con indicador de potencia y pantalla PHEV multi-información y a la pantalla del sistema Mitsubishi MultiCommunication, que informa sobre la generación y distribución del del flujo de energía que permiten que el vehículo funcione.

Con la batería cargada al 100% y el depósito de 45 litros también lleno, la autonomía que me marcaba el ordenador era de 559 kilómetros. Observando la información reflejada en la instrumentación me llamó la atención ver que la tracción del PHEV era siempre eléctrica, alimentándose los motores eléctricos por la propia batería o por la electricidad generada por el motor o por las ruedas, que también recargan la batería al retener o utilizar los diferentes programas de frenado.

¿Cómo se comportaría el Outlander PHEV por vías rápidas?

A media tarde, emprendí rumbo hacia Valencia. Me esperaban más de tres horas largas donde podría comprobar el comportamiento del Outlander en la A3.  La concepción técnica del Outlander PHEV es tan especial que cuesta un rato hacerse una idea de su funcionamiento; como tenía un buen viaje por delante hasta Valencia, y numerosa información gráfica en la que se me explicaba cómo funciona el vehículo, me tome un rato en estudiarla y experimentar.

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Las sensaciones al volante me gustaron, porque ir sentado en una posición alta (aunque no tanto como en un Land Rover Freelander, por ejemplo), proporciona una gran visibilidad, en lo que influyen mucho los grandes espejos eléctricos. Los asientos, a pesar de no tener reglaje eléctrico, se ajustan bien (fotografía de la derecha). Los acabados interiores son buenos y destilan calidad, especialmente los guarnecidos de las puertas y la consola central, decorada en madera  negra con inserciones en color plata.Por el contrario, su brillante acabado, así como el de la pantalla central del sistema Mitsubishi MultiCommunication, hace que destaquen las huellas de todas las manos que se han posado sobre las mismas.

Otras personas que en día posteriores pudieron viajar en el Outlander, echaron en falta más especio para las piernas en las plazas delanteras, así como la ausencia de reglaje eléctrico de los asientos.

La salida de Madrid hasta que cogí la A3 me hizo atravesar un tramo muy incómodo por las bandas transversales continuadas que hay que se sufren durante varios kilómetros; habiendo realizado este mismo tramos a finales de febrero en otro coche, pude comprobar lo bien que filtraba la suspensión del PHEV este tipo de irregularidades, ofreciendo un destacado confort de marcha. Como asegura el fabricante, “la suspensión está reajustada para mejorar la comodidad de marcha, la estabilidad y la resistencia al ruido, vibraciones y asperezas (NVH)”.

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Ya en ruta, con poco tráfico, empecé a experimentar la sensación de conducir un híbrido de autonomía extendida con una dotación tecnológica impresionante. La sensación de suavidad no se pierde en ningún momento, así como la del silencio de rodadura, sólo rota por el bramido del motor de gasolina cuando se le exige al Outlander toda su potencia, aunque debemos matizar que el sistema de potencia del Outlander PHEV nunca funciona a su máxima potencia, es decir, combinando sus diversos componentes (motor de combustión + motor eléctrico delantero + motor eléctrico trasero) al mismo tiempo (fotografía de la izquierda).

La gestión de este complejo la asume el sistema operativo  PHEV OS, que recopila información y datos de todos los componentes principales del sistema EV para proporcionar una gestión integrada del rendimiento del automóvil, buscando la mejor combinación de modos de conducción – y, por lo tanto, la fuente de potencia –según las condiciones de conducción.

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El PHEV OS monitoriza constantemente el estado de la batería y la energía recuperada de los frenos regenerativos, regulando al mismo tiempo la potencia generada para garantizar una aceleración suave y poderosa desde parado. También incluye una función para la carga mediante enfuche (normal o sistema de carga rápida). En definitiva, controla la batería, los motores eléctricos, el motor de gasolina y el generador (fotografía de la derecha,  pantalla del sistema Mitsubishi MultiCommunication).

Durante este trayecto hasta Valencia el comportamiento del vehículo fue impecable; constaté que, aprovechando la capacidad inherente de los motores eléctricos de proporcionar instantáneamente su par máximo, esta configuración proporcionaba unas buenas cifras de aceleración, dado el tamaño y el peso del coche: 11 segundos de0-100km/h y 6,5 entre 120-140km/h.

Circulando a velocidades legales, comprobé cómo el PHEV OS también seleccionaba automáticamente los tres modos de conducción del Outlander PHEV(“EV”, “Híbrido serie” y “Híbrido paralelo”), mejorando las características de conducción y la economía de combustible sin que se requiriera mi intervención.

El PHEV OS cambiaba constantemente entre ellos de uno a otro sin solución de continuidad y en una fracción de segundo, con arreglo al nivel de batería y a las condiciones de conducción, con tendencia a regresar al modo EV con la mayor rapidez y frecuencia posible.MITSUBISHI

Para ahorrar energía, tenía la opción de escoger la función “modo de ahorro de batería” (fotografía de la izquierda, tecla SAVE en la consola central), con lo que podía conmutar entre el “modo híbrido serie” y “modo híbrido paralelo”, para ahorrar electricidad.

Experimentando con las opciones que me permitía el PHEV EOS, aprendiendo a dosificar la presión sobre el acelerador para forzar el cambio de un modo de circulación a otro, jugando con la frenada regenerativa, y con las diferentes opciones de recarga de la batería (Carga automática «en marcha» «Modo de ahorro de batería»), cuando llegué a Valencia la batería estaba cargada prácticamente hasta el 100%. Me llamó la atención que en tráfico urbano ligero pude aprovechar mucho la capacidad de frenada regenerativa del coche.

Por el Maestrazgo turolense

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La segunda ruta que realizamos fue por un entorno muy diferente: nuestro destino sería la localidad turolense de Aliaga, a la que llegaríamos recorriendo carreteras tan divertidas como la Autovía Mudéjar A23, la A228, y la A2403. Sin llegar a tener mal tiempo, pero viendo nieve en las cunetas orientadas al norte, recuerdo de tormentas recientes, y rodando por firmes que fueron desde el perfecto de la autovía hasta el muy roto de las carreteras comarcales (fotografía de la izquierda, inferior), el comportamiento del coche fue perfecto, con un gran aplomo.

Los baches a los que se enfrentó fueron absorbidos sin problemas por la eficaz suspensión  y la generosa altura del vehículo. Sin llegar a ser un 4×4 convencional, el sistema de tracción total permanente permite rodar con un plus de seguridad por vías y caminos rurales.  La altura libre al suelo es similar (190 mm) a la de la versión 2.2 DiD 4WD – útil en caminos sencillos (donde se permita)- o en caso de situaciones de emergencia.

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El sistema PHEV de Mitsubishi Motors utiliza un sistema de tracción a las cuatro ruedas de dos motores Drive-By-Wire de nuevo desarrollo, acoplado al sistema S-AWC (“Super All Wheel Control”) de Mitsubishi. Basado en la tecnología de tracción a las cuatro ruedas desarrollada y depurada en el Lancer Evolution, el sistema S-AWC integra el control de los sistemas 4WD, ASC ABS y AYC.

Asimismo, trabajando en tándem con el sistema PHEV, el S-AWC distribuye la potencia a las ruedas delanteras y traseras, así como a las ruedas izquierdas y derechas para mejorar la estabilidad de conducción y la precisión de manejo. A todos los efectos, el S-AWC reduce la fuerza de limitación diferencial y el deslizamiento de las ruedas delanteras, optimizando al mismo tiempo la distribución de potencia delante-detrás para garantizar una aceleración de salida poderosa.

Asimismo, una función de “4WD LOCK” (bloqueo de tracción a las cuatro ruedas) mejora la respuesta mediante la transferencia de potencia a la transmisión delantera / trasera, que mejora la tracción y la estabilidad en línea recta sobre nieve, barro y otras superficies deslizantes.

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Antes de llegar a Aliaga pudimos parar en algunos pintorescos pueblos, como Aguilar del Alfambra, donde la modernidad del Outlander PHEV contrastaba con la quietud y empaque de las casonas centenarias y ermitas que dejábamos atrás a nuestro paso (fotografía de la derecha, Ermita del Santo Cristo de Aguilar del Alfambra).

Tratándose de una ruta exigente para la mecánica, sin olvidar que el PHEV es un coche grande y pesado,  donde es normal superar varios puertos de montaña (como El Esquinazo, 1.381m), con numerosas curvas, el consumo no fue precisamente bajo, contribuyendo a ello la poca capacidad para recargar la batería que logramos. También es cierto que durante la conducción fuimos más pendientes de disfrutar de la conducción y de los paisajes que de realizar una conducción ecológica. Cuando llegamos a Aliaga, punto escogido para parar a comer, repostamos gasolina, tras haber consumido aproximadamente la mitad del depósito en un recorrido de unos 175 kilómetros. En Aliaga hicimos algunas fotos y conocimos uno de los representantes más importantes de la arqueología industrial de la comarca: los restos de la Central Térmica de Aliaga. Durante este trayecto comprobé lo práctico que era el sistema de Frenada regenerativa (no puede controlarse cuando está activo el sistema de control de crucero adaptativo (ACC), activado cuando se levanta el pie del acelerador o cuando se frena.

Cómodamente, y desde el volante pude controlar el nivel de regeneración accionando las levas colocadas a ambos lados del mismo, seleccionando la posición los seis niveles incrementales; con este práctico sistema se reducía considerablemente el uso del freno de pie convencional.

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Tras una suculenta comida, basada en los ricos productos de la zona, regresamos hacia Valencia. En esta ocasión, la ruta fue bastante más relejada, pues desde Aliaga nos dirigimos hacia Teruel por la 420, donde tomamos la A23. Durante parte del recorrido le cedí el volante a mi compañero de pruebas, Salvador (fotografía de la izquierda). Como copiloto comprobé que el coche es tan cómodo como lo comprobé conduciéndolo; el generoso espacio para la cabeza y el reposabrazos central me hicieron encontrar una puesta postura. Desde mi sitio pude consultar sin problemas la gran pantalla táctil que nos iba informando de los datos más relevantes sobre la ruta realizada, distancias, consumos, etc.

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Tras pasar Teruel volví a ponerme al volante del Outlander; otra vez mal tiempo; la eficaz climatización permitió desempeñar rápidamente el vaho que se formaba en los cristales. A pesar de realizar una ruta relajada, de bajada hacia Valencia, a pesar de llevar la tecla en carga, no conseguía recuperar la carga de la batería al ritmo deseado, de modo que cuando llegamos a Valencia la carga de la batería estaba casi al mínimo. El pesado tráfico que soportamos entrando a Valencia, con ocasión de estar en plenas Fallas, sacó lo mejor del Outlander, en cuanto a comodidad de manejo, suavidad, silencio y facilidad de conducción. Una auténtica maravilla. En total, la ruta turolense fue de 245 kilómetros.

De nuevo por vías rápidas, con mal tiempo y apurando su autonomía

La siguiente gran ruta que realizamos con el PHEV fue el viaje de vuelta a Madrid; el viaje, con muy mal tiempo durante la mayor parte del recorrido, fue interesante y… lleno de experiencias. Salí de Valencia con el depósito  de gasolina lleno, y la batería casi descargada por imposibilidad de haberla podido cargar donde había dejado estacionado el vehículo. Pensé, que al igual que había hecho en el primer viaje, con un poco de cuidado podría ir cargando la batería.

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Con este ánimo emprendí la ruta: el desapacible tiempo no impidió que el viaje fuera confortable, disfrutando del volante (fotografía de la izquierda) y asiento calefactados, realmente útiles para este tipo de viajes. A pesar de conducir respetando escrupulosamente los límites legales, utilizando tanto el control activo de velocidad, como el limitador de velocidad, y tratando de recuperar al máximo la energía en bajadas y utilizando el freno motor, lo que conseguía cargando la batería se consumía con la propia tracción del vehículo…  La cosa no me preocupaba demasiado, porque en todo caso contaba con el motor de gasolina, que me permitiría generar la energía suficiente para proseguir el viaje sin problemas.

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Tras sobrepasar la mitad del camino hacia Madrid, el indicador de la carga de la batería indicó que la misma estaba prácticamente descargada (fotografía de la derecha), apareciendo posteriormente en la pantalla del salpicadero un alarmante mensaje “Modo de conducción eléctrica limitado”, acompañado de la imagen de una tortuga….  A partir de ese momento, la potencia disponible se redujo drásticamente, de modo que sólo podía circular bordeando los 100 km/h. De esta manera, algo alertado por esta situación proseguí el camino, con la confianza de que con la gasolina que me quedaba, no debería tener problemas para llegar a mi destino.  Para evitar sustos, decidí repostar en una gasolinera ubicada tras el primer peaje en la R3, ya bordeando Madrid, pero mi intención se vio frustrada al ver que la misma se encontraba cerrada; consultando el ordenador del coche, vi que éste me indicaba una autonomía superior en kilómetros a los que me restaban por realizar hasta llegar a mi destino en Las Rozas; sin embargo, según iba buscando la A6 vi con sorpresa que la autonomía prevista iba descendiendo alarmantemente según iba modificándose la velocidad media a la que iba circulando; alertado ante la posibilidad de quedarme tirado, sin batería y sin gasolina, tuve que buscar con toda urgencia una gasolinera, a lo que me ayudó el completo navegador. Con todo, cansado y nervioso, me vi obligado a entrar en Madrid, dar más vueltas de las deseadas y perderme por los alrededores del Hospital Gregorio Marañón buscando la estación de servicio que según el navegador tenía muy cerca; finalmente, como por arte de magia encontré un minúsculo surtidor donde podría repostar;  comprobé que sólo me habían quedado siete litros. Me pareció que consumir todo un depósito de 45 litros en un trayecto directo entre Valencia y Madrid, por una autovía a una velocidad limitada a 120 km/h, estaba muy, pero que muy lejos de la autonomía teórica anunciada por el fabricante (824 km, combinando todos los modos de conducción).

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Tras llegar a mi destino, pude enchufar el coche a una toma doméstica (fotografía de la izquierda) durante toda la noche, de modo que al día siguiente tuviera a tope la batería y el depósito de gasolina. Un sistema automático da por finalizada la recarga cuando la batería tiene una carga del 85%.

Disfrutando de la conducción ecológica por Navacerrada

Durante el domingo, realizamos una bonita ruta hasta Navacerrada,  recorriendo para ello la A6 y luego, divertidas carreteras secundarias. Durante esta ruta, partiendo de una carga completa de la batería y de una cuidadosa conducción, escogiendo la opción ECO, pendientes de recargar todo lo posible la batería en las bajadas, aprovechando el freno motor, o en las reducciones, y estando muy pendientes del ciclo de carga y consumo eléctrico, se lograron unos consumos más aquilatados y prolongar considerablemente la autonomía de la batería.

Equipamiento y vida a bordo

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El equipamiento del Outlander PHEV incluye prácticamente todo lo que podamos desear de un SUV de esta categoría: puerto USB y toma de corriente de 12V, sistema de apertura sin llave con botón de arranque (KOS), climatizador automático bizona, volante calefactable, volante multifunción, compartimento portagafas, portón trasero eléctrico, cómodo almacenamiento del cable de carga, pantalla de alta definición, información ECO, control del sistema de sonido, cálculo de la distancia a puntos de referencia, información, PHEV, etc.

Cuando pude viajar en las plazas traseras (fotografía de la derecha), me llevé una excelente impresión: amplias y cómodas, aunque configuradas como dos plazas individuales;  el ocupante que viaje en el asiento central estará algo más incómodo, pero aun así es más espacioso que otros vehículos de la categoría. El respaldo de las plazas traseras es ajustable en varias posiciones y se puede abatir en diferentes combinaciones para mejorar la capacidad del maletero. La única limitación derivada de la ubicación del motor eléctrico trasero y sus elementos auxiliares es que no permite una versión de 7 plazas – el Outlander PHEV es sólo 5 plazas.

La conducción nocturna y, con mal tiempo,  me permitieron comprobar la eficacia de los limpiaparabrisas, de accionamiento automático, y del equipo de iluminación.

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Comparado con el Outlander ICE, existen mínimas diferencias en el espacio para los ocupantes y el equipaje, gracias a la mejora de la disposición incluyendo un depósito de combustible situado en la parte trasera y una batería de conducción más delgada situada bajo el suelo. Como resultado, el volumen de carga únicamente se reduce 14 litros (463 frente a 477 litros mínimo), el suelo del maletero es más alto, unos imperceptibles 19 mm y el suelo de los asientos traseros es únicamente 45 mm más alto. El volumen de la caja de almacenamiento bajo el suelo también se ha reducido de 73 a 35 litros.

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Este es de generosas dimensiones (fotografía de la izquierda), y dispone de un doble fondo al que se accede levantando una trampilla (fotografía de la derecha); en la cajonera dispuesta al efecto se guarda el cargador con la manguera de alimentación eléctrica. El portón es de accionamiento eléctrico, algo muy de agradecer cuando se quiere cargar o descargar el maletero.

Muy importante para los viajes con la familia a largas distancias y muy importante para muchos clientes europeos, el Outlander PHEV permite una capacidad de remolque de ~ 1,500 kg (con freno), sin restricciones de duración.

Igualmente destacable es la dotación que vela por nuestra seguridad: Control de velocidad de crucero adaptativo (ACC), Sistema de mitigación de colisión frontal (FCM), Sistema de alerta de carril (LDW), Cámara 360º, Sistema de mitigación de aceleración no intencionada (UMS), Control de tracción y estabilidad activo (ASTC), Sistema de asistencia de arranque en cuesta (HSA), 7 airbags SRS, retrovisor interior fotosensible,  etc.

Conclusiones

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Sacarle todo el partido a un sistema híbrido como el que monta el Outlander HEV implica que el conductor ha de estar muy concentrado en su forma de conducir, prestando mucha atención a los gráficos que indican si el flujo de energía que alimenta los motores eléctricos de las ruedas (conducción eléctrica, híbrida en serie o híbrida en paralelo), así  como si se regenera energía en las frenadas o reducciones; son muchas las opciones las que se pueden dar, teniendo el conductor muy poca capacidad de influencia sobre unas u otras, salvo la de optar por el programa ECO, Ahorro o Carga.

Por eso, hay que acostumbrarse a dosificar con cuidado el tacto del acelerador para que, en la medida de lo posible, se permita regenerar la batería con sólo levantar el pie, circulando por la propia inercia del vehículo; a aprovechar las bajadas para conseguir este mismo efecto; a frenar, no con el freno de pie sino con el sistema de levas, realmente práctico y que viene a actuar como un cambio de marchas.

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También, hay que pensar que la tracción exclusivamente eléctrica sólo nos permitirá circular poco más de 50 kilómetros, sin recurrir a la recarga con el motor de gasolina (fotografía de la derecha). Nosotros, como conductores, no podemos escoger el momento en el cual se efectúa la recarga con éste, al igual que con las restantes opciones de funcionamiento del sistema.

Igualmente pasa con la tracción total: a diferencia de un 4×4 convencional, no tenemos un diagrama que nos permita definir el tipo de tracción que vamos a utilizar, limitando sus facultades off road más allá de pistas forestales o caminos razonablemente transitables.

Sacarle todo el partido al Outlander PHEV exige estudiarse el voluminoso manual del propietario e ir experimentando con las diferentes opciones que se plantean; y hacer muchos kilómetros.

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Seducidos por la idea de que la tecnología híbrida permite ahorrar mucho combustible, podemos hacernos la ilusión de que el Outlander PHEV es un mechero, y que su consumo será ridículo: nuestra experiencia rodando por todo tipo de vías nos hizo ver que eso no es así; una autonomía (según el ordenador de abordo), con el depósito lleno y la batería cargada a tope, de 559 kms (fotografía de la izquierda), tampoco nos parece algo excepcional, sino normal pensando en que la versión híbrida del Outlander pesa cerca de 300 kgs más que la de combustión, y que es un vehículo grande.  Por eso, las cifras medias de consumo que se han reflejado en el ordenador, rondando los 9 litros/100km, a velocidades siempre legales, se nos quedan muy, pero que muy alejadas de los optimistas datos oficiales. Comentando esto con personal de la marca, nos han reconocido que las cifras de consumo que se publican son bastante teóricas, calculadas de un modo que difícilmente se reproducirá en un uso normal. Según las mismas, el comprador de un PHEV no tiene entre sus prioridades el consumo, sino el poder comprar un excelente SUV, a un precio razonable y disfrutar de su arsenal tecnológico.

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Como vehículo familiar cumplirá perfectamente su función, porque es grande (fotografía de la derecha), muy cómodo, potente, fácil de conducir, seguro, y dotado de todos los avances en seguridad existentes en el mercado.  Ahora bien,  para optimizar su uso será casi necesario dejarlo cargar todas las noches, o durante el día si el aparcamiento de nuestros trabajo así lo permite; esto, en viviendas unifamiliares, adosados o chalets podrá ser posible, pero en los garajes comunitarios puede suponer un hándicap; como pudimos comprobar en primera persona, no es bueno iniciar un viaje sin estar la batería a tope,  porque no podemos confiar en la recarga total de la batería recurriendo a los diferentes modos de conducción. Además, en caso de encontrarnos en una situación de carga crítica, se restringirá la potencia disponible, a pesar de contar con el motor de gasolina. En este tipo de casos, se echa en falta una opción que permitiera “desconectar” la tracción eléctrica y circular tan sólo con la tradicional…

DGT

Finalmente, señalar que el Outlander PHEV, calificado como vehículo O emisiones (fotografía de la izquierda), puede beneficiarse de las medidas establecidas en la Resolución 1156/2015 de 30 de enero,  por la que la Dirección General de Tráfico establece medidas especiales de regulación del tráfico.

Entre estas, estaría el poder circular con un solo ocupante por el carril Bus-VAO de la carretera A-6; en caso de aplicación de protocolos y medidas para episodios de alta contaminación las autoridades prohibirían la circulación a todos los vehículos excepto transporte público, transporte escolar, vehículos comerciales, ciclomotores, motos, bicicletas y vehículos “cero emisiones”, como el caso del Outlander PHEV.

Ficha técnica

Modelo

Acabado

  • Kaiteki

Dimensiones y pesos

  • Longitud total (mm): 4.695
  • Anchura total (mm): 1.800
  • Altura total (mm): 1.710
  • Distancia entre ejes (mm): 2.670
  • Vías (mm): delantera 1.540/trasera 1.540
  • Altura libre mínima (mm): 190
  • Peso en vacío (kg): 1.845
  • Peso máximo autorizado (kg): 2.340
  • Ángulo de ataque: 21,0º
  • Ángulo de salida: 22,5º
  • Ángulo de paso de cresta: 19,0º
  • Volumen del maletero (litros)(5 plazas/máximo): 498/921
  • Número de plazas: 5

Prestaciones

  • Consumo de combustible (l/100km): Carga completa, 0. Carga mínima, 5,5. Combinado, 1,8
  • Emisiones C02 (g/km): Carga completa, 0.Carga mínima, 129. Combinado, 42
  • Consumo de energía (Wh/km): Carga completa, 192. Carga mínima, 134. Combinado, 134
  • Autonomía conducción eléctrica EV (km): 52
  • Velocidad máxima (km /h): 170
  • Aceleración 0-100 km/h (s): 11
  • Aceleración 0-400 m (s): 18.0
  • Capacidad de remolque (con freno) (kg): 1.500
  • Radio mínimo de giro (m): 5,3

Motor de gasolina

  • Tipo (denominación): 4 cilindros en línea/16 válvulas DOHC/MIVEC ECI-Multi (4B11)
  • Cilindrada (cm3): 1.998
  • Relación de compresión: 10.5
  • Diámetro x carrera (mm): 86.0 x 86.0
  • Potencia máxima kW (CV)/rpm: 89 (121)/4.500
  • Par máximo Nm (kgm)/rpm: 190 (19,4)/4.500

Motor eléctrico delantero

  • Tipo (denominación): Motor síncrono de imán permanente (S61).
  • Potencia máxima kW(CV): 60 (82)
  • Par máximo Nm (kgm): 137 (14.0)

Motor eléctrico trasero

  • Tipo (denominación): Motor síncrono de imán permanente (Y61).
  • Potencia máxima kW(CV): 60 (82)
  • Par máximo Nm (kgm): 195 (19.9)

Batería de tracción

  • Tipo: Baterías de Ión Litio.
  • Voltaje total (V): 300
  • Energía total (kWh): 300

Tiempos de recarga

  • Carga convencional (CA 230V-10ª): 5 horas aproximadamente.
  • Carga rápida (80% del total): 30 minutos aproximadamente.

Combustible

  • Tipo: Gasolina sin plomo.
  • Alimentación: Inyección multipunto.
  • Capacidad del depósito (l): 45

Transmisión

  • Sistema de tracción: SuperAll Wheel Control (S-AWC).
  • Caja de cambios: Automática con posición B (frenada regenerativa en 6 niveles).
  • Relación final: Motor eléctrico delantero: 9.663; Motor eléctrico trasero: 7.065; Motor de gasolina: 3.425

Dirección

  • Tipo: Dirección asistida tipo cremallera con asistencia eléctrica.

Suspensión

  • Delantera: Conjunto tipo McPerson y estabilizadora.
  • Trasera: Multilink con barra estabilizadora.

Frenos

  • Frenos delanteros: Discos ventilados de 294 mm (pinzas de doble pistón).
  • Frenos traseros: Discos macizos de 302 mm.

Neumáticos

  • Delanteros y traseros: 225/55R18

Precio

  • 38.720 euros.

Agradecemos la colaboración prestada por B&M Automóviles España, S. A., Salvador Sánchez, María I. y Javier P., sin cuya colaboración no se podría haber escrito este reportaje.

Fuente: Juan Inigo Ros

Fotografías: Juan Inigo Ros y Mitsubishi

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