- EL ROLLS-ROYCE SILVER CLOUD II SUPUSO UNA EXQUISITA COMBINACIÓN ENTRE MODERNIDAD Y TRADICIÓN: POR PRIMERA VEZ EN SU HISTORIA SUS CLÁSICAS CARROCERÍAS FUERON IMPULSADAS POR UN MODERNO MOTOR V8
- ESTE MOTOR FUE PRODUCIDO HASTA EL AÑO 2020 Y FUE LA PLANTA MOTRIZ DE TODOS LOS MODELOS PRODUCIDOS POR ROLLS-ROYCE Y BENTLEY HASTA 1997
Valencia, 12 de septiembre de 2021.- Tras haber repasado la historia de modelos emblemáticos de Rolls-Royce, como los Corniche, tercera serie del Silver Cloud o Silver Wraith, en esta prueba vamos a centrarnos en la segunda serie de los Silver Cloud. El Rolls-Royce Silver Cloud fue el modelo que reemplazó a los célebres Silver Wraith (1946-1958) y Silver Dawn (1949-1955), los primeros modelos fabricados después de la Segunda Guerra Mundial por Rolls-Royce en su fábrica de Crewe. Al igual que ocurría en éstos las carrocerías, fabricadas en serie con acero y aluminio, se apoyaban en robustos chásis de acero.
Rolls-Royce con el Silver Cloud ofreció varias modalidades de carrocería (berlinas de cuatro puertas, limusinas y descapotables) en dos longitudes de chasis, corto (conocido como SWB) y largo (conocido como LWB). En las instalaciones de la marca de Crewe se efectuaba el ensamblaje de las carrocerías (suministradas por Pressed Steel) con su correspondiente bastidor y órganos mecánicos, elaborados en las instalaciones del fabricante. El proceso de fabricación se realizaba de una manera manual y, en muchas ocasiones, artesanal por una plantilla que en 1946, cuando se iniciaron los trabajos de fabricación de automóviles ocupaba a 10.000 empleados.
Para las versiones de batalla larga y descapotables se ofrecía la posibilidad de acudir a los carroceros oficiales de la marca, H. J. Mulliner y Park Ward y a algunos de reconocida fama, como James Young o Hooper. Las versiones Bentley equivalentes fueron denominadas como “S Series”.
La técnica del Silver Cloud II
Rolls-Royce presentó en 1955 la primera serie del Silver Cloud, modelo que reemplazaba a los Silver Wraith y Silver Dawn, ambos equipados con la última evolución del legendario motor de seis cilindros en línea de la familia B60; con 4.886 centímetros cúbicos desarrollaban una potencia de unos 180 caballos vapor.
El planteamiento técnico de los nuevos Silver Cloud era muy similar a los modelos que reemplazaba, con un sólido bastidor sobre el cual iba atornillada la carrocería elaborada en serie aunque se preveían trabajos de carrozado por parte de empresas carroceras especializadas en estos trabajos. La primera serie de los Silver Cloud utilizó la última versión del motor B60 acoplado a una caja de cambios automática, fabricada bajo licencia Hydramatic por Rolls-Royce. Esta primera serie fue fabricada hasta 1959, con una producción de 2.238 ejemplares estándar bajo la marca Rolls-Royce y 3.072 como Bentley. A estos habría que sumar 121 unidades Rolls-Royce con carrozado especial y otras 35 como Bentley.
En 1959 se presentó en el londinense Earls Court Show la segunda serie del Silver Cloud, siendo fabricada hasta 1962. Se trataba de una versión mejorada que estrenaba un motor de ocho cilindros en uve y que permitía disfrutar de una servodirección y sistema de aire acondicionado. Fue el primer Rolls Royce en adoptar este tipo de motor, colocando al Silver Cloud en un lugar destacado del segmento de los vehículos de la categoría superior, donde ya despuntaba por su calidad de diseño y ejecución. Manteniendo la costumbre de no cambiar al mismo tiempo el motor y la carrocería, el nuevo Silver Cloud II conservaba la carrocería de la serie anterior; exteriormente era prácticamente la misma y sólo en el habitáculo se encontraban pequeñas diferencias de acabado. El nuevo motor también fue el utilizado en la quinta serie de las limousinas Phantom (1959-1968).
Con el veterano motor de seis cilindros en línea se había llegado a su límite de cilindrada (4,8 litros) y potencia (180 caballos vapor, cifra que multiplicaba por 4,5 las cifras alcanzadas en sus primeros desarrollos), siendo necesaria una nueva planta motriz. En 1953 los ingenieros de Rolls Royce, liderados por Jack Phillips, empezaron a trabajar en el esbozo de un nuevo motor para la marca, siguiendo las directrices del Ingeniero Jefe de la empresa Harry Grylls:
- El nuevo motor tendría un 50% más de potencia que el motor de seis cilindros al que reemplazaba.
- No pesaría más que éste.
- A ser posible, no tendría un incremento de coste.
- Debería ofrecer el mimo nivel de refinamiento, silencio y suavidad que el motor de seis cilindros anterior.
- El motor deberá caber en el mismo vano motor (que el Silver Cloud I) y emplear el mismo radiador.
No se buscaba un motor que desarrollara más potencia para alcanzar mayores velocidades, sino uno que ofreciera mayores cifras de par motor que facilitaran la aceleración. El motor de ocho cilindros en línea que habían utilizado en el Phantom IV fue descartado porque supondría realizar numerosas modificaciones en los bastidores existentes. Por eso realizaron un estudio sobre los modernos diseños que se estaban fabricando en los EE.UU. porque los V8 americanos, particularmente los procedentes de Cadillac y Chrysler eran los mejores del mundo y Rolls Royce no podía ignorarlos.
Los primeros planos del motor, realizado completamente en aluminio, eran de un 5,2 litros, aunque en el diseño original se hablaba de un 5,4 litros: El primer prototipo, codificado como L380W, se rodó en el banco de pruebas en 1953, pero antes de que estuviera preparada para la producción la cilindrada fue incrementada hasta los 6,2 litros, con espacio para futuros aumentos de cilindrada. Los prototipos se sometieron a durísimas pruebas para garantizar su fiabilidad, como rodarlos en bancos de pruebas durante 450 horas aplicando la máxima aceleración posible. Sobre la autoría del motor, y para desmentir ciertas informaciones que aseguraban que se trataba de un diseño americano, el propio Jack Phillips tuvo que emitir un comunicado público negando las mismas y dejando claro que el diseño y fabricación de esta unidad fue realizado por los ingenieros de la Rolls-Royce. La denominación del motor fue L410, haciendo referencia al cubicaje expresado en pulgadas cúbicas y al empleo del aluminio en su fundición. Este mismo bloque, con mejoras importantes, estuvo en producción hasta 2020 habiéndose pasado de los cerca de los 200 caballos vapor originales a los más de 500 que se obtenían en las versiones más potentes que equipan algunos modelos Bentley.
El nuevo diseño de Rolls Royce era convencional para lo que era corriente en los EE. UU.: tenía unas dimensiones muy macizas, el bloque y la culata estaban fundidos en una aleación de aluminio; la distribución corría a cargo de un árbol de levas central accionado por piñones; contaba con taqués hidráulicos, etc.
Las ventas de la segunda serie del Silver Cloud fueron destacadas, con una producción de 2.417 ejemplares con la carrocería de serie, a los que habría que añadir 299 unidades con carrocerías especiales elaboradas por los carroceros que colaboraban con la marca; la producción bajo la marca Bentley fue de 1.865 vehículos, a los que se sumarían 57 ejemplares objeto de carrozado especial. El célebre músico español Xavier Cugat contribuyó a popularizar este modelo en España, al exhibir en numerosas ocasiones su ejemplar de color arena (dorado) y cuya matrícula americana lucía su apellido.
La importación para España corría a cargo del concesionario de la marca Carlos de Salamanca, fundado por Don Carlos de Salamanca y Hurtado de Zaldívar, Marqués de Salamanca. Según se recoge en la entrevista que le hizo Natalio Horcajo y publicada en el número 162 de la revista Motor Mundial (febrero de 1958), en 1910 fue nombrado distribuidor general para la venta en España de la marca Rolls-Roye, habiendo vendido desde entonces unos 700 automóviles de la misma aproximadamente. También fue inspector de la marca para toda Europa. Carlos de Salamanca falleció a los 88 años el 27 de agosto de 1975. La empresa años antes había pasado a manos del conocido empresario automovilístico Javier Toda Raboso, quien conservó la conocida razón social. En la actualidad, Carlos de Salamanca es concesionario de Bentley en Marbella.
Carlos de Salamanca, S. A. en aquellos años además de importar y distribuir la marca Rolls-Royce hacía lo mismo con Bentley, Jaguar, Standard, Triumph, Berkeley, la marca de motos MV Augusta y las de maquinaria agrícola Ferguson, Thornycroft y Vickers. También fue concesionaria de Pegaso. Curiosamente, también vendían electrodomésticos de las marcas Hogel y Hoover Hogel.
Durante los años 50 y 60 las ventas de las tres series de los Rolls-Royce Silver Cloud y Bentley Tipo S fueron testimoniales, con una veintena de unidades. La concesión disponía de varios puntos de venta en Madrid (Av. de José Antonio, 61) y Sevilla (Tetuán 19 y 21); su filial en Barcelona era J. Guinart (Av. del Generalísimo, 413).
Al volante
El Silver Cloud que les presentamos fue fabricado en 1959, siendo efectiva la garantía desde el 25 de noviembre de ese año y corresponde a la segunda serie (SPA). Fue encargado con volante a la izquierda, con la carrocería pintada de color azul medianoche, piel de color gris, aire acondicionado y los cuatro elevalunas eléctricos. Se estrenó en los EE.UU. y en 1973 un coleccionista canadiense lo adquirió disfrutándolo hasta el año 2003, año en el que lo pone en venta. Posteriormente, fue adquirido por un coleccionista que lo importó a España. Se mantiene en un magnífico estado de conservación, en particular su interior, tapizados y marquetería.
Durante la temporada que el vehículo pasó en Valencia para someterse a una importante puesta a punto, tuve la oportunidad de rodar un buen número de kilómetros al volante del mismo, tanto por Valencia y alrededores, así como en viajes largos, como el realizado entre Valencia y Madrid. También podemos citar la excursión que realizamos hasta la Albufera y El Palmar, donde realizamos el reportaje fotográfico que ilustra este reportaje.
He tenido la oportunidad de rodar con ejemplares de las tres series del Silver Cloud y la diferencia entre la primera y la segunda serie son notorias. El motor de seis cilindros que propulsaba la primera serie, ya con una cilindrada próxima a los seis litros de cilindrada, y una potencia de unos 180 CV, mostraba sus limitaciones frente a una competencia, especialmente la procedente de los EE.UU., que iba estrenando poderosos motores V8. Con su nuevo motor de unos 200 CV de potencia, el Silver Cloud II se muestra claramente más ágil que su predecesor y apenas achaca la pérdida de potencia que supone la presencia de accesorios tales como el aire acondicionado o la dirección asistida.
Una vez instalados en el puesto de mando, y habiendo ajustado en longitud e inclinación la gran butaca, se examinan los numerosos mandos e indicadores que se encuentran ubicados en el precioso salpicadero chapado en madera de raíz. En la parte central hay una capilla que contiene el velocímetro, un indicador combinado que informe sobre la cantidad de gasolina que queda, la temperatura del agua del motor, la presión del aceite y la carga de la batería, el reloj horario, el mando conjunto de las luces y del arranque así como los mandos de la climatización. En el extremo derecho del salpicadero hay una guantera con tapa que alberga la documentación y el manual del propietario. En el extremo izquierdo, enfrente del conductor hay otra guantera, sin tapa. A la derecha de la caña de la dirección sale el mando del cambio automático, y a la izquierda el mando de intermitencias. En la propia caña hay un interruptor que permite modificar la dureza de los amortiguadores traseros. Debajo el salpicadero sobresale el tirador del freno de mano. Un interruptor permite abrir la trampilla del depósito de combustible.
Finalmente dos grandes pedales accionan el acelerador y el freno. El volante de tres brazos está hecho de baquelita, es grande y de aro muy fino. En el centro tiene el mando del claxon. Girando un cuarto de vuelta la pequeña llave de arranque en su mando el motor cobra vida. Lo primero que se percibe es que es un motor silencioso que genera muy pocas vibraciones. La caja de cambios ofrece la opción de circular marcha atrás (R), en directa (4), usando sólo las tres primeras velocidades (3), o sólo las dos, cambiando a primera recurriendo al kick-down (2). La caja de cambios utilizadas en las tres series del Silver Cloud fue una versión mejorada de las célebres Hydramatic diseñadas y fabricadas por General Motors.
El volante se hace muy agradable, por su tamaño, inclinación y distancia al conductor. La servodirección hace que nos olvidemos del peso del vehículo, de modo que al maniobrar sólo hay que estar pendientes de calcular bien las gigantescas cotas del vehículo. Los frenos en ciudad responden correctamente, aunque por el tipo de servo que equipan -hasta que el vehículo no circula a una mínima velocidad- no funcionan plenamente. Este servo asistía dos sistemas, uno mecánico sobre las ruedas traseras y otro hidráulico que actuaba sobre todas las ruedas. Por esa razón hay que extremar las precauciones y anticipar más las frenadas, por ejemplo aparcando o realizando maniobras en recintos pequeños.
Callejeando el Silver Cloud se desenvuelve muy bien. Los espejos retrovisores montados sobre las aletas nos permiten tener controlados los laterales del vehículo y el espejo interior lo que ocurre por detrás. El tremendo par motor del gran V8 hacen que las respuestas al mínimo roce del acelerador sean enérgicas. En este sentido el coche engaña, porque su espectacular aspecto no denota el carácter que puede llegar a desarrollar. El correcto radio de giro permite circular sin demasiados agobios por calles estrechas y rotondas, aunque el número de vueltas del volante de tope a tope es de 4 y 1/4. La ubicación del volante a la izquierda facilita mucho este tipo de maniobras y, por supuesto, la circulación normal. Saliendo a carretera abierta nos encontramos más a gusto. El vehículo se deja conducir como un vehículo actual: el empuje del motor y la eficacia del cambio permiten que nos integremos en la circulación rápida sin problemas, realizando las maniobras habituales sin reparos y sin obstaculizar la circulación.
En ningún momento se trató de poner al límite el vehículo, sino de descubrir su carácter: tras haber circulado con él cerca de cuatrocientos kilómetros, comprobamos que es un vehículo delicioso, que se puede circular a medias legales sin problemas y, que si es preciso se pueden alcanzar los 160 km/h. (100 mph). Por potencia, por estabilidad y capacidad de frenada el Silver Cloud permite rodar más rápido, pero ya no nos sentimos tan a gusto rodando.
La dirección es bastante precisa, aunque algo sensible a altas velocidades. Los frenos cumplen muy bien con su papel. El servo toma su fuerza directamente de la caja de cambios, de modo que cuanto más corre el coche mayor es la capacidad de asistencia. En frenadas prolongadas para no forzar demasiado los tambores se puede recurrir al freno motor reduciendo manualmente.
El cambio, de una gran finura de funcionamiento, está muy bien tarado permitiendo en todo caso una buena reserva de potencia y aceleración: el cambio de primera a segunda se produce al llegar a los 37 km/h; el cambio de segunda a tercera se produce a los 64 km/h y el cambio de tercera a cuarta se realiza a los 125 km/h. No existía posibilidad de equipar este modelo con el eficaz cambio manual de cuatro velocidades utilizado en modelos previos. Circulando por encima de los 120 km/h el espejo colocado en ventanilla del conductor se movía tanto debido a la fuerza del viento que había que colocarlo cada vez en su sitio. Para colocar éste en su sitio había que bajar la ventanilla, sacar la mano, orientarlo, etc. Total, un engorro. Con el paso de los kilómetros comprobé que sin sobrepasar los 120 km/h no se movía, de modo que acabó funcionando como un limitador de velocidad.
El chasis demuestra muy buenas maneras, con un gran aplomo. La suspensión delantera, independiente, ofrece un comportamiento sano. El eje trasero rígido no plantea problemas, aunque le recuerda al conductor su condición de tracción trasera. Una tecla colocada en la caña de la dirección permite seleccionar la dureza de los amortiguadores traseros (duro/blando): el único que se percata de la diferencia es el conductor, siendo más apreciable el cambio cuando el vehículo circula cargado.
Podemos concluir diciendo que a velocidades legales el tacto al volante es exquisito, con una gran finura de funcionamiento, y con un agradable murmullo procedente del motor que se convierte en un bramido cuando se le exige más fuerza al potente V8. Los cerca de 200 caballos que desarrolla el motor permiten en todo caso una conducción relajada y segura porque en cualquier circunstancia y a cualquier velocidad hay potencia de sobra.
Vida a bordo y equipamiento
Desde el sofá trasero y como acompañante se disfrutan de unas sensaciones muy diferentes: desde las plazas traseras destaca la extrema comodidad de la suspensión, que filtra maravillosamente los baches y accidentes del terreno gracias a las grandes ballestas que soportan el eje trasero y a sus potentes amortiguadores de palanca. También destaca el silencio de rodadura; no en vano la publicidad de la época afirmaba que “a 60 mph el ruido más alto que se oye es el procedente del reloj horario”.
Hay espacio de sobra para tres ocupantes en el amplio sofá trasero, aunque dos irán más desahogados. El tamaño y ubicación de las ventanillas ofrecen una discreta intimidad sin restarle luminosidad al habitáculo.
El precioso interior va completamente tapizado en piel y decorado con apliques de madera de raíz. El suelo va enmoquetado con una acogedora moqueta de lana. El gran reposabrazos central incrementa el confort, del mismo modo que ocurre con el existente en las plazas delanteras. Las puertas delanteras también cuentan con reposabrazos regulables en altura.
El riquísimo equipamiento incluye una bandeja escamoteable debajo del salpicadero y otras dos en los respaldos de los asientos delanteros. Los montantes traseros incluyen un espejo de cortesía en un marco de madera con iluminación.
La unidad probada ya venía equipada con aire acondicionado y elevalunas eléctricos. Un completa caja de herramientas colocada en el maletero, junto con una rueda de recambio alojada en un compartimento propio permiten hacer frente a pequeños inconvenientes. El maletero ofrece capacidad suficiente para alojar el equipaje de una familia.
Conclusiones
Los Silver Cloud de la segunda serie son unos excelentes vehículos. Combinan lo mejor de dos épocas: una estética clásica y muy elegante, unos acabados interiores de altísima calidad, un elevado confort de marcha y una gran capacidad rutera. Frente a ello, aporta un moderno y potente motor de ocho cilindros que le permiten afrontar largos viajes sin complejos, con un consumo asumible y gran fiabilidad al tratarse de una mecánica convencional. Es fácil de conducir gracias a su cambio automático y sus potentes frenos. Si a todo ello se le une una razonable disponibilidad de recambios para garantizar un mantenimiento correcto, se acaba de explicar su éxito como vehículo histórico o de colección. Ello ha hecho que durante los últimos años hayan sido importados a España un buen número de unidades (podemos hablar de medio centenar), muchas de las cuales se emplean como vehículos de alquiler para bodas y actos sociales al reunir las condiciones ideales para ello.
Ficha técnica
Motor
Tipo: Ciclo Otto de cuatro tiempos.
Posición del motor: delantero longitudinal.
Número de cilindros: 8 en V, a 90º.
Cilindrada (cm3): 6.230
Diámetro x carrera (mm.): 104,4 x91,44
Relación de compresión: 8.0:1
Distribución: árbol de levas central accionado por piñones; taqués hidráulicos y válvulas en culata.
Potencia (cv/rpm): 200 caballos vapor/4.000
Par (Lb-ft/rpm): 340/2.200
Alimentación: dos carburadores SU HD6, dos bombas de gasolina eléctricas.
Instalación eléctrica: 12 voltios, batería y dinamo.
Chasis
Tipo: de doble viga de acero con refuerzo central en forma de x.
Carrocería
Tipo: independiente del chasis, de acero y aluminio (puertas, capots del motor y tapa del maletero).
Número de puertas/plazas: 4/5
Batalla (mm.): 3.120
Longitud (mm.): 5.380
Anchura (mm.): 1.900
Altura (mm.): 1.630
Peso (kg.): 2.108, en orden de marcha.
Neumáticos y llantas: 8,20 x 15
Capacidad del depósito de combustible (litros): 81 litros.
Dirección: de tornillo y husillo servoasistida.
Transmisión
Tracción: trasera. Eje semiflotante. Grupo tipo hipoide.
Caja de cambios: automática, de cuatro velocidades.
Embrague: convertidor hidráulico de par.
Suspensión
Delantera: independiente, con amortiguadores hidráulicos de palanca y muelles.
Trasera: eje rígido, ballestas y amortiguadores hidráulicos de palanca con regulación eléctrica de la dureza. Barra estabilizadora.
Frenos
Ruedas delanteras: de tambor. Accionamiento hidráulico.
Ruedas traseras: de tambor. Accionamiento hidráulico y mecánico.
Servofreno: mecánico que toma su fuerza de la caja de cambios. Patente Hispano-Suiza.
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h): 180
Aceleración 0-96 km/h (sg): 11,5
Consumo medio (l/100 km): 23,9
Producción
Período de fabricación: 1959-1962
Unidades fabricadas: 2.417 (carrocería estándard).
Precio: 4.095 libras esterlinas.
Agradecemos a Jesús y a Salvador su inestimable colaboración para la elaboración de este reportaje.
Fuente: Juan Inigo Ros
Fotografías: Archivo Clásicos al Volante, Autocar, Bentley, Motor Mundial/Piel de Toro, La Vanguardia, ABC
