• CON EL MODELO A LA FORD MOTOR CAR CO. ACEPTÓ EL RETO DE ACTUALIZAR SU MÍTICO FORD T
  • PARA ELLO PARTIÓ DE DOS PREMISAS BÁSICAS: SIMPLICIDAD DE DISEÑO Y CALIDAD EN LOS COMPONENTES
  • LA VERSIÓN ROADSTER COUPÉ DEMUESTRA QUE SE SUPERÓ CON ÉXITO LA PRUEBA

Historia del Ford A

El 26 de mayo de 1927 la Ford Motor Co. fabricó el Modelo T número 15.000.000 Durante sus 19 años de producción Henry Ford levantó un imperio automovilístico y fundó una dinastía empresarial que ha perdurado hasta la actualidad. Sin embargo, a mediados de los años veinte la Ford estaba empezando a perder su posición  de liderazgo en el mercado: su gran rival, la General Motors, a través de su marca Chevrolet, invertía importantes cantidades de dinero en investigación, haciendo que los productos de Ford quedaran anticuados.

La resistencia de Henry Ford en adoptar los avances introducidos por sus más directos competidores, como los frenos hidráulicos o las bombas de agua para impulsar el agua de refrigeración de los motores, provocó importantes enfrentamientos con su hijo Edsel, Presidente de la compañía.

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Este era consciente de la necesidad de presentar un nuevo modelo para la supervivencia de la compañía. Mantuvo su presión para conseguirlo, hasta que el 24 de mayo de 1927 finalmente Henry Ford capituló y anunció  que la Ford Motor Company iba a suspender la fabricación del Modelo T y a presentar un nuevo coche.

En el desarrollo del nuevo modelo se implicaron tanto Henry Ford, que ya contaba con 64 años, como su hijo Edsel. El primero se ocuparía conjuntamente con sus colaboradores de la parte mecánica mientras que su hijo lo haría de los diseños interiores, instrumentos y carrocerías.

En agosto de 1927 el primer prototipo estuvo preparado. Sólo faltaba la preparación del utillaje necesario para fabricar las casi 6.000 piezas nuevas del nuevo coche. El 21 de octubre salió el primer ejemplar de la línea de montaje de la nueva factoría de Rouge. Esta reemplazaría las históricas instalaciones de Highland Park, donde se había fabricado el Modelo T.

Para bautizar al nuevo modelo Henry Ford escogió la denominación Modelo A, en homenaje al primer coche que había vendido en su vida, también denominado de esta manera.

La presentación  al público se produjo el 2 de diciembre, con un despliegue publicitario sin precedentes: ¡se calculó que más de diez millones de personas vieron el coche en las primeras 36 horas después de su primera exposición pública!

La reacción de la competencia no se hizo esperar: a finales de 1928 el nuevo Chevrolet con su motor de seis cilindros desbancó al Modelo A como primer  coche vendido; por otra parte el nuevo Plymouth, fabricado por la Chrysler,  se posicionó en tercer lugar como líder de ventas, tras el Ford A y el Chevrolet Master Six.

El éxito del nuevo modelo se reflejó en las cifras de ventas: al finalizar el año fiscal de 1929 la Ford Motor Company había vendido el  34% del total del mercado norteamericano, por encima del 20% alcanzado por Chevrolet.

La producción del Modelo A se prolongó hasta 1931. La mecánica no sufrió cambios significativos, salvo la sustitución del embrague multidisco por uno monodisco; estéticamente sufrió algunos retoques en la calandra protectora del radiador, el capó del motor y la instrumentación para adecuarlos a las nuevas modas.

Historia del modelo presentado

El modelo presentado, cortesía de Jesús su orgulloso dueño, fue fabricado en 1929, tal y como lo atestigua su número de serie: 1839617. Equipa una simpática carrocería Roadster Coupé.

La sencilla carrocería de dos puertas descapotable dispone de una sencilla capota que ofrece una mínima protección contra el sol o la lluvia. Las puertas no equipan cristales, función que cumplen unos prácticos derivabrisas fijados al parabrisas. El maletero, además de acoger el equipaje de los ocupantes del vehículo, permite el acomodo temporal de dos pasajeros.

Su estado de conservación es francamente bueno y no es descabellado pensar que antes de su importación desde los EE. UU. haya sido restaurado. En todo caso los tapizados, los tonos utilizados en la pintura y los cromados que presenta nuestro ejemplar se corresponden con los utilizados por Ford durante aquellos años.

Técnica

La técnica del Modelo A es muy parecida a la de su antecesor, el Modelo T: ambos parten de dos premisas básicas: simplicidad y calidad en los componentes. La mayor diferencia se encuentra en la caja de cambios: la del A es de tres marchas accionadas mediante una palanca, frente a una de tipo epicicloidal, accionada por pedales en el caso previo.

El motor sigue siendo de cuatro cilindros en línea, de 3.286 centímetros cúbicos frente a los 2.895 del Modelo T. Desarrolla una potencia de 40 caballos a 2.200 rpm. y un par motor de 173 Nm a 1.000 rpm. El depósito de combustible se encuentra colocado entre el salpicadero y el motor.  A diferencia del Ford T éste monta una bomba de agua impulsada por una correa para impulsar el agua del circuito de refrigeración del motor.

La tracción se transmite a las ruedas traseras mediante una caja de cambios mecánica de tres velocidades y un eje trasero del tipo ¾ flotante, con tubo de reacción, con corona y piñón de ataque helicoidales.

Monta llantas con radios de acero soldados y buje con sujeción mediante cinco tuercas. Los frenos son mecánicos y actúan sobre cuatro tambores de expansión interna mediante varillas. El accionamiento se realiza mediante pedal.

Para las suspensiones se recurre a dos ballestas colocadas transversalmente, una por eje. Por su parte, cada rueda lleva incorporado un amortiguador hidráulico. El eje trasero incorpora dos tirantes de reacción

Los órganos mecánicos y la carrocería se apoyan en un sencillo chasis de acero al carbono-manganeso, aleación ya utilizado en el Ford T. Su elemental instalación eléctrica comprendía la batería, el generador, el motor de arranque, el distribuidor, la bobina, las bujías, el amperímetro, la bocina y los faros.

Impresiones de conducción

Tras haber rodado un rato como acompañante de Jesús éste me cede el volante. El arranque del pequeño Ford, tal y como explica su útil Manual de Instrucciones, supone todo un ritual: lo primero que se debe hacer es comprobar  que el grifo de la gasolina, situado bajo el propio depósito de gasolina  está abierto.  Después se colocan en su posición superior las palancas colocadas detrás del volante: así  queda retrasada hasta el máximo la chispa (palanca izquierda) y queda adelantada la palanca de gases (palanca derecha).

En este momento ya se puede girar la llave de contacto hasta su posición ON y pisar el pedal de arranque, colocado detrás del pedal del acelerador. En caso necesario se puede accionar el mando del estrangulador, colocado justo enfrente del puesto del acompañante.

Tras tirar de  este mando un par de veces se cerrará la entrada de aire para  enriquecer la mezcla y facilitar el arranque. Girándolo lo que conseguiremos es enriquecer la mezcla, aumentando o reduciendo la cantidad de gasolina que llegue al carburador. Para una mayor economía de combustible Ford recomendaba  reducir la cantidad de gasolina en la mezcla, pero sin llegar a reducir la velocidad ni la potencia del motor.

Con el motor al ralentí lo último que falta por hacer es avanzar lo justo el avance del encendido hasta conseguir una marcha del motor uniforme. Cuando al motor se le exija más esfuerzo habrá que retrasar el avance del encendido para evitar un golpe en el motor.

Tras ponerme cómodo atiendo las instrucciones de Jesús acerca del funcionamiento del pequeño Ford y de la pertinencia de practicar el doble embrague si las marchas no entraran bien.

Examino el pequeño panel de instrumentos ubicado en el  salpicadero de plancha, pintado del mismo color que la carrocería. Un plafón cromado acoge la llave de contacto, la boya que indica la cantidad de gasolina que queda en el depósito, el velocímetro de tambor así como un amperímetro. Una pequeña tecla colocada en el centro del volante permite accionar las luces.

El asiento es cómodo y me permite alcanzar sin problemas los órganos de mando del Ford, en particular pedales, volante y palanca del cambio: inserto la primera marcha moviendo la larga palanca que sobresale del piso del habitáculo hacia la izquierda y luego hacia atrás. Suelto con tiento el pequeño pedal del embrague y el coche empieza a moverse con brío. Al acelerar el motor de cuatro cilindros en línea el vehículo se mueve con agilidad.  Los cuarenta caballos disponibles son capaces de mover holgadamente los cerca de mil kilos que pesa el Ford.

La dirección, gobernada por un gran volante de cuatro brazos y la corona forrada en plástico, es muy directa y en marcha es suave de manejar. En parado es preferible mover un poco el coche y aprovecharse del giro de las ruedas para empezar a moverlo.

La primera marcha se agota enseguida, a 10 km/h, de modo que es el momento de engranar la segunda marcha. Tengo presente el consejo que me ha dado Jesús sobre el modo de cambiar, pero para mi sorpresa la palanca se desplaza sin rasquidos ni ruidos a su posición. Como era habitual en los coches americanos la segunda marcha se encuentra desplazando el cambio a la derecha y después hacia delante.

Al enfrentarme a rectas donde podré aumentar la velocidad por encima de los 30 km/h inserto la tercera marcha (directa), para lo cual desplazo la palanca hacia detrás. Esta marcha sirve prácticamente para cualquier situación, gracias a la excelente elasticidad del motor de cuatro cilindros en línea y más de tres litros de cubicaje.  A tan sólo 1.000 rpm. el motor produce su máximo par motor y a 2.500 su potencia máxima.

A la hora de negociar las curvas, o los STOP con los que nos vamos encontrando comprobamos la eficacia de los frenos: los tambores, de accionamiento mecánico, detienen al Ford en distancias razonables. Hay que hacer un esfuerzo moderado para accionar el pequeño pedal, ubicado entre el embrague y el acelerador.

Al sistema no se le puede pedir milagros en cuanto a eficacia se refiere, pero ayudándonos de la retención del motor y de unas generosas distancias de seguridad el auto se detiene sin problemas.

La visibilidad cuando vamos con la capota recogida es muy buena. La visibilidad hacia atrás se confía a un pequeño retrovisor colocado en la parte central del parabrisas. Cuando el pequeño Roadster circula capotado la visibilidad trasera queda algo mermada debido a la presencia de la ventanilla trasera.

Las grandes ruedas de 21 pulgadas se apoyan sobre sendas ballestas transversales y amortiguadores hidráulicos. De este modo se combina un confort de marcha razonable, una estabilidad adecuada a las prestaciones del pequeño Ford y una destacada capacidad para circular por carreteros y caminos en mal estado: la altura libre hasta el suelo, de 24 cms. permite superar baches, piedras, rodadas y cualquier tipo de obstáculo presente en la vía.

La velocidad punta puede cifrarse en torno a los 100 km/h, pero a 70-80 km/h es cuando se disfruta plenamente de la conducción al encontrarse equilibrada la potencia del motor con el tacto de la dirección, la capacidad de retención de los frenos y la estabilidad del vehículo.

La sensación que se nos queda después de haber conducido el Ford A es que se trata de un juguete muy bien hecho con el que pasar ratos muy agradables. Su facilidad de conducción y la calidad de fabricación lo convierten en una herramienta ideal para dar pequeños paseos o incluso para afrontar con éxito rutas más largas. Por otra parte, su agradable estética y su proporcionada carrocería hacen de él todo un icono de los automóviles populares americanos de los años treinta.

Equipamiento

En 1929 la política comercial de Ford giraba en torno al Modelo A: un solo modelo, dotado de una sola mecánica, debía satisfacer a un amplio espectro de clientes. Por ello se ofrecía una amplia gama de carrocerías que comprendían las modalidades Coupé, Phaeton, Fordor, Convertible y Roadster. Los precios oscilaban entre los 450 dólares de la sencilla carrocería Roadster hasta los 1.400 de la  lujosa  berlina Town Car.

Las diferencias entre ellas se encontraban en los diferentes niveles de acabado y equipamiento disponibles; en el extenso catálogo tampoco faltaba una versión destinada para los taxistas.

La carrocería del modelo presentado, Roadster Cupé, es del tipo convertible, de dos puertas y puede ofrecer alojamiento a cuatro viajeros. Incorpora a su espartano equipamiento unos prácticos derivabrisas fijados al parabrisas, que de alguna manera suplían la ausencia de ventanillas en las puertas; arranque eléctrico, aunque en caso de emergencia podía recurrirse a la clásica manivela de arranque; un práctico limpiaparabrisas accionado a mano por el propio conductor; faros eléctricos, que incluían un piloto trasero Duolight que combinaba las luces de posición y de freno; la dotación de serie también incluía una bocina eléctrica.

La capota se apoya sobre un arquillado metálico y en unos cierres que la fijan al marco del parabrisas. La misma cuenta con una ventanilla de plástico que puede desplegarse o dejarse plegada para mejorar la visibilidad trasera. Entre el conductor y el copiloto se puede descapotar o capotar el vehículo fácil y rápidamente.

El tercer cuerpo de la carrocería sirve como maletero y para acoger a dos pasajeros. Por ello la cara interior de la tapa del maletero va debidamente tapizada. El acceso a estas plazas, conocidas como ahí te pudras, se facilitaba mediante unos apoyos instalados sobre los parachoques ty las aletas traseras.

En caso de emergencias lleva instalada una ruda de recambio entre los parachoques traseros. Igualmente puede arrancarse manualmente el motor utilizando la manivela prevista al efecto.

Ficha técnica

Motor

Tipo: ciclo Otto, de gasolina, refrigerado por agua.

Posición del motor: delantera longitudinal.

Número de cilindros: 4 en línea.

Cilindrada (cm3): 3.286

Diámetro x carrera (mm.): 98,4 x 108

Distribución: árbol de levas lateral, dos válvulas por cilindro.

Potencia (cv/rpm): 40/2.200

Par (Nm/rpm): 173/1.000

Alimentación: carburador vertical; alimentación por gravedad.

Instalación eléctrica: generador, batería de 6 voltios; encendido por bobina y distribuidor.

Carrocería

Tipo: Roadster coupé.

Diseño: Ford Motor Company.

Número de puertas/plazas: 2/4.

Batalla (mm.): 2.882

Anchura (mm.): 1.422

Altura desde el suelo (mm.): 221

Peso en orden de marcha (kg): 1.021

Neumáticos y llantas: 4,50 x 21’’

Capacidad del depósito de combustible (litros): 37,8

Dirección: tornillo sinfín y sector helicoidal.

Transmisión

Tracción: trasera.

Caja de cambios: mecánica, de tres velocidades y marcha atrás.

Embrague: de disco simple, en seco (desde noviembre de 1928).

Suspensión

Delantera: eje rígido; ballestón transversal y amortiguadores hidráulicos.

Trasera:eje rígido; ballestón transversal y amortiguadores hidráulicos; tirantes de reacción.

Frenos

Ruedas delanteras: de tambor, con accionamiento mecánico.

Ruedas traseras: de tambor, con accionamiento  mecánico.

Prestaciones

Velocidad máxima (km/h):  100

Consumo medio (lt/100 km): 12-15

Producción

Período de fabricación: 1927-1931

Precio (USD): 450

Unidades fabricadas: en 1929 Ford fabricó 191.529 unidades del Roadster Coupé. La producción total fue de 392.135 automóviles.

Se agradace a Jesús su inestimable colaboración para la elaboración de este reportaje.

Las personas que estén interesadas en conocer más cosas sobre este modelo de Ford pueden consultar el interesante blog:

http://fordmodeloazaragoza.blogspot.com.es/


Texto y fotografías por: Juan Inigo Ros

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15 Comentarios

  1. hola soy de viña del mar ( chile )
    tenemos dos ford a 1928 y 1929 ando buscando los catalogo de piesas
    para poder armarlo no se nada de esto pero me gusta y estamos investigando
    pero no tengo catalogo
    fuera tan amable de orientarme un poco de mas informacion .
    muchas gracias
    ALEXI CID

    • Hola Alexi:
      !Gracias por su correo! Felicidades por sus afición y ánimo con la restauración que van a emprender! Efectivamente, la búsqueda de la documentación técnica es esencial para afrontar con éxito la restauración de cualquier tipo de vehículo. Para encontrar los manuales de taller lo usual es recurrir a ferias o mercadillos dedicados a los vehículos antiguos a las que se pueda asistir; Internet también facilita mucho las cosas, al existir portales que pueden ofrecer los catálogos necesarios, como pueden ser Books4cars, Amazon, ebay, etc. También existen librerías especializadas en las que es posible encontrar manuales que pueden ser de ayuda, como es el caso de la española Libro Motor, con venta directa en sus librerías y por Internet.
      Muchas veces los socios de clubes locales pueden ayudar al que se inicia en esta afición, ya sea porque han conocido este tipo de auotomóviles, ya sea porque disponen de la documentación o recambios o porque conocen a alguien que puuede ayudarles.
      Tampoco hay que olvidar los foros especializados, como es el caso de Piel de Toro, auténtico referente en el mundo del vehículo de colección en castellano a nivel internacional.
      Esperamos que nos informe de cómo van esas restauraciones.
      Saludos cordiales,

      Juan Inigo
      Editor

    • Quiero aportar un detalle , que quizás muy pocos dueños del Ford A saben.
      La palanca de cambios se puede esconder hacia el lado del eje de dirección o hacia la varilla del cebador o toma de aire. Tal vez esto para comodidad de los viajeros al detenerse, o simplemente por un diseño mecánico de la caja y su palanca de cambios.
      Con ambas manos y con firmeza se levanta fuerte hacia arriba y al sentir un clic, se desvía hacia uno de los lados, en posición neutra por su puesto. Y para volverla, simplemente se desplaza hacia su posición normal. Sonará otro clic y está listo para continuar. “Son las curiosidades del Ford A”

  2. Hola a todos:

    La verdad es que este coche me gusta mucho y estoy pensando muy seriamente hacerme con una unidad.
    Va a ser mi primer coche antiguo, y aunque ya tengo experiencia en restaurar motos clasicas, este va a ser mi primer coche.
    Espero que si me sale bien la operacion poder disfrutar de el en pocos días.

    • Hola Francisco:
      Le damos nuestra más sincera enhorabuena por la próxima adquisición de un Ford A. Son sencillos de mantener, duros, divertidos de conducir, sin problemas para encontrar recambios y con mucho carisma; si le gusta compartir su afición con otros aficionados, le permitirá acudir a todo tipo de rallyes y concentraciones, y pasará muy buenos ratos al volante.
      También tendrá que cambiar su modo de conducir, pues un vehículo fabricado en los años 30 del siglo pasado exige un cierto período de aclimatación, pues no frena igual que uno actual, del mismo modo que su respuesta dinámica, capacidad de aceleración, estabilidad, etc. están a otro nivel; pero, acostumbrarse a conducir estos vehículos también es parte de la diversión. Si tiene experiencia con las motos clásicas, seguramente, todas estas reflexiones las habrá corroborado con el uso y disfrute de las mismas.
      Le deseamos que tenga mucha suerte y que disfrute mucho de su nuevo clásico. Si quiere contarnos sus experiencias con el mismo, estaremos encantados de publicárselas.
      Saludos cordiales,
      Juan Inigo Ros
      Editor.

  3. Tengo un Ford A 1929 Roadster hace más de treinta años y he desarmado y reparado varios y me parece , con todo respeto, que en la ficha técnica hay un error.
    Este auto se fabricó desde fines de 1927 hasta fines de 1931 y los primero tenían embrague de discos múltiples, similar al Ford T, pero no el modelo de 1929.

    • Hola Jorge:
      Le agradecemos su aportación; efectivamente, Ford modificó el embrague del Ford A en 1928, pasando de un sistema de varios discos a otro monodisco más sencillo.
      Si algún día quiere contarnos sus experiencias restaurando, o al volante de estos fantásticos modelos de Ford, estaremos encantados de publicarlas en Clásicos al Volante.
      Saludos cordiales,

      Juan Inigo Ros
      Editor.

  4. Esto parecera una locura Pero el ford A es el mejor auto del mundo el que lo tiene de hace mucho sabe de que estoy ablando

  5. Buenos días, antes que nada felicitarlos por el artículo. Soy propietario de un phaeton 1929 desde hace más de 23 años y es una maravilla. Un apunte a lo que dice Jorge, el motivo de que la palanca de cambios se pueda mover hacia delante, principalmente cuando va en la tercera marcha (directa ) es para que no moleste en las rodillas. Recordar que en aquella época solían ir más de dos personas en el asiento delantero y este detalle daba algo más de confort sobre todo en trayectos largos. Enhorabuena por el blog. Saludos

    • Hola Marcelo:
      Muchas gracias por sus amables palabras y por su interesante aportación; ciertamente, ¡con nuestros lectores todos los días aprendemos algo nuevo!
      Saludos cordiales,

      Juan Inigo Ros
      Editor

  6. Continuando con las curiosidades del Ford A , deseo preguntar si alguien sabe, si como accesorio venía un magneto para instalar como alternativa a estos leales vehículos. Años atrás vi un Ford 1930 con un magneto adaptado en el distribuidor, al parecer era de un tractor antiguo y operaba muy bien.
    Es sabido que el Ford T tenía más de 500 accesorios que se podían adquirir , al igual que nuestro querido Ford A.
    Cada vez me convenzo más que el Ford A es el mejor fabricado del mundo después del su antepasado el Ford T. y después vendría el escarabajo Volkswagen.

    • Hola Jorge:
      ¡Cada día aprendemos algo más sobre los Ford A, y nos encanta! Siendo sinceros, no podemos responderle sobre su consulta, aunque nos ha picado la curiosidad, de modo que investigaremos al respecto…

      Por supuesto, si algún amigo quiere aportar algo de información al respecto, estaremos encantados de compartirla con todos nuestros lectores!

      Saludos,

      Juan Inigo Ros
      Editor

  7. Hola buen dia tengo un FORD A modelo 31 hace mucho que lo tengo parado,hoy probé darle marcha y no va,chispa tiene.Lo que le noto es que tiene poca chispa,lo que nose es la luz de platino y bujías.
    Le agradeserìa el dato que tanta falta me hace,desde ya muchas gracias.

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