- LA CLASE S DE MERCEDES-BENZ HA SIDO DESDE SU APARICIÓN EN 1965 EL COCHE DE LUJO MÁS VENDIDO DEL MUNDO. RAZONES: SU ATRACTIVA IMAGEN DE MARCA, SU GRAN CALIDAD DE FABRICACIÓN Y SU AVANZADA TÉCNICA
- DURANTE UN LARGO FIN DE SEMANA HEMOS TENIDO LA OPORTUNIDAD DE PROBAR UN EJEMPLAR DE LA VERSIÓN CON EL MOTOR MÁS PEQUEÑO, UN 280 SE DE 1981
Valencia, 6 de agosto de 2017.- Los fundadores de la “Daimler-Benz AG” fueron Gottlieb Daimler (fotografía inferior) y Karl Benz, quienes desarrollaron, por separado, los primeros coches motorizados utilizables: Daimler, en colaboración de Wilhelm Maybach, patentó en 1885, un motor rápido horizontal, capaz de ser utilizado en un vehículo autopropulsado: contaba por encendido por tubo de incadescencia y distribución por válvulas. En 1890 fundó la “Daimler-Motoren-Gessellschaft” para fabricarlos.
Paralelamente Benz trabajaba en el desarrollo de un motor de cuatro tiempos, alimentado con gas. En 1886 obtuvo la patente para un vehículo con motor de gas, tras lo cual, en 1890 constituyó la “Benz und Cíe., Rheinische Gasmotoren-Fabrik” para fabricar motores y vehículos con su motor.
Tras intensos años de desarrollo de los motores para uso en camiones, taxis, aviones, buques, ambas compañías crecen. Tras la Primera Guerra Mundial ambas marcas constituyeron una comunidad de intereses para hacer frente a la incapacidad del mercado para absorber el exceso de producción existente. En 1926 ambas compañías se fusionan formándose la “Daimler-Benz AG”. Desde este momento los productos fabricados por la marca se venderían como “Mercedes-Benz”.
Historia de la tercera generación de la Clase S, W126
La primera generación de la Clase S apareció en 1965, con los W108-109; en 1972 apareció la segunda generación, W116. La tercera, W126, fue presentada en la Exposición Internacional del Automóvil de Frankfurt de 1979 (fotografía inferior: Mercedes-Benz en el Salón de Ginebra de 1981) . Comprendía siete modelos y cuatro motores: éstos abarcaban desde uno de seis cilindros en línea de 2.8 litros de cilindrada, alimentado por carburador que producía 156 caballos vapor, hasta un gran motor de ocho cilindros en uve que, con cinco litros de cilindrada e inyección electrónica de combustible, desarrollaba 240 caballos vapor.
Las carrocerías podían ser de dos longitudes, corta (S) y con la batalla alargada en 14 cms. (SEL) para ofrecer a los pasajeros de las plazas traseras un espacio extra para las piernas y un acceso mejorado.
La carrocería se diseñó de acuerdo con los nuevos avances en temas de seguridad pasiva: la célula de seguridad para los pasajeros podía resistir impactos de hasta 55 km/h sin deformaciones estructurales.
El diseño aerodinámico permitió obtener un excelente coeficiente Cx de 0,36. Los consumos se redujeron un 10% frente a los modelos anteriores gracias al uso de materiales ligeros. Los característicos paragolpes cromados fueron reemplazados por faldones de plástico integrados y enlazados entre sí con protectores que recorrían a lo largo la carrocería. También destacaron los limpiaparabrisas ocultos por el gran capó del motor.
El esquema mecánico de la nueva Clase S correspondía al utilizado por la gama W116 aunque actualizado: los dos motores V8 (realizados en fundición gris) de 3.5 y 4.5 litros fueron reemplazados por otros (fundidos en aluminio) de mayor cilindrada, 3.8 y 5.0 litros que ofrecían mejores prestaciones con menor consumo. Los motores de seis cilindros y 2.8 litros de cilindrada, con doble árbol de levas en cabeza, no sufrieron cambios importantes. El eje delantero disponía de un doble brazo para soportar los muelles y los amortiguadores y el tren trasero se apoyaba en brazos semitirados (infografía: 380 SE de 1979).
En Otoño de 1981 se presentó la variante SEC, con carrocería coupé (fotografía superior: 560 SEC). En 1985 se presentó la nueva Clase S remodelada: además de ligeros retoques en las llantas, faldones y parabrisas se anunció la desaparición del motor de 2.8 litros. En su lugar se ofrecía un motor de 2.6 litros, que reemplazaba la versión carburada, y otro de 3.0 litros, que sustituía la versión alimentada por inyección. Ambos motores utilizaban inyección electrónica de combustible.
En cuanto a los motores V8 el 3.8 litros dejaba paso a un nuevo 4.2 litros, y el potente 5.0 litros fue potenciado para ofrecer 245 caballos vapor. Como opción se ofrecía el V8 con 5.6 litros de cilindrada y 300 caballos vapor (fotografía superior) en las versiones SEC y SEL. En 1988 se incorporó este motor a la gama como 560 SE.
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1990 se presentó la nueva Clase S, W140. Tras una producción récord de 818.036 ejemplares cesó la producción del W126 en la factoría de Sindelfingen. De estos, 95.546 fueron unidades motorizadas con motores diésel, comercializadas como 300 SD TD, 300 SDL, 350 SD Turbodiesel . Además, se produjeron 1.465 unidades blindadas, todas ellas equipadas con motor V8.
Al volante
El modelo 280 SE que les presentamos, fabricado en 1981 y matriculado en España en 1987, era el modelo de acceso a la Clase S (W126). Su motor de seis cilindros en línea desarrolla 185 caballos vapor de potencia; puede parecer algo justa para un automóvil que mide cinco metros de longitud y que pesa cerca de 2.000 kgs. en orden de marcha. Sin embargo, tras haberlo probado en autovías, carreteras secundarias y en trazado urbano, se puede afirmar que el motor empuja con energía, desarrollando un abundante par motor desde muy bajas revoluciones.
Durante un fin de semana nuestro amigo Eduardo nos cedió este ejemplar, cosa que nos hizo mucha ilusión porque era un coche que, igual que a muchos aficionados que contamos con unos años, vimos en las calles cuando eran nuevos, maravillándonos con su estampa y su clase… ¡quien me hubiera dicho que años después podría probar uno!; durante la prueba realizamos unos doscientos kilómetros por carreteras secundarias de Castellón que nos llevaron hasta Vall d´Uxó y sus montañosos alrededores, e incluso nos permitieron acercarnos con gran estilo hasta el Circuit Ricardo Tormo a disfrutar de su, siempre, agenda de eventos. También rodamos por los alrededores de Valencia, Mas Camarena, y por el intenso tráfico de la capital; vamos, que pusimos a prueba el 280 SE en tipos de vías muy diferentes. En todas ellas el Mercedes se desenvolvió con total soltura, aunque nos costó mucho encontrar sitio para aparcar en pleno centro de Valencia para devolvérselo a su dueño al lunes siguiente! Los casi cinco metros de longitud exigen paciencia para encontrar un hueco adecuado…
La postura de conducción es alta, de modo que se tiene una magnífica visibilidad. La vista del amplio morro de nuestro Mercedes con la estrella coronándolo ofrece una grata sensación de seguridad. El amplio reposabrazos, colocado entre los asientos delanteros, permite adoptar una postura de conducción cómoda. El confort general del vehículo hace que los viajes se hagan cortos y que se llegue a destino descansado.
La caja de cambios automática, de cuatro velocidades y convertidor hidráulico de par, permite una conducción muy cómoda. Para conseguir una aceleración rápida permite cambiar a la marcha inferior apretando a fondo el pedal del acelerador.
La dirección ofrece una buena lectura de la carretera. La gran capacidad de giro facilita las maniobras. El volante, de gran diámetro, es el característico de Mercedes de aquellos años.
La sensación al volante es de aplomo en todo momento, especialmente en vías rápidas. En carreteras secundarias y de montaña el vehículo se desenvuelve bien, aunque su gran longitud y peso aconsejan afrontar las curvas con calma. La tracción trasera no plantea ningún problema gracias al buen hacer del eje trasero con brazos semitirados. La circulación urbana es una delicia aunque encontrar aparcamiento no es fácil por su tamaño: en los garajes normales se multiplica el número de maniobras a efectuar y en la calle hace falta paciencia para encontrar huecos lo bastante grandes para estacionarlo.
Los frenos tienen un tacto y una respuesta excelente. Son muy potentes y permiten dosificar con precisión la frenada. En descensos prolongados por tramos montañosos la capacidad de retención se puede mejorar notablemente seleccionando las marchas cortas del eficaz cambio. El freno de estacionamiento, tal y como ocurre en casi todos los vehículos de gama alta, se acciona con un pedal y se desbloquea con un tirador (fotografía superior).
La suspensión y el mullido de los asientos, tirando a duros, ofrece un alto nivel de confort, muy agradecido por los pasajeros de las plazas traseras. El consumo medio durante la prueba osciló entre los 14 y los 16 litros a los 100 km/h, cifra más que razonable considerando el tipo de vehículo del que se trata.
¿Qué opinaba la prensa de la época?
A mediados de los años 80, nuestro colega Sergio Piccione publicó en Motor 16 una interesante comparativa entre un Mercedes idéntico al que probamos nosotros y un modernísimo Audi 200 Turbo (fotografía inferior): “Conclusión: la seguridad de lo acreditado. A la hora de sacar conclusiones de esta prueba, no podemos por menos que referirnos al tipo de usuario de estas grandes berlinas de lujo y hacer referencia a lo que se pide de ellas (Fotografía superior: los BMW Serie 7 han sido, y son, los rivales naturales de la Clase S de BMW).
Los usuarios de las mismas piden ante todo un confort excepcional, terreno en el que como se desprende a lo largo de la prueba, se impone el Mercedes. Les gusta que sus coches sean rápidos, pero, salva raras excepciones, jamás comprobarán si alcanza la velocidad máxima que anuncia el fabricante. Y mucho menos tratarán de hacer una conducción tipo rallye en una carretera de montaña.
Por otro lado, son gente que aprecia la presentación y la imagen que un coche de éstos proporciona, en lo que nuevamente, y pese a los esfuerzos que en los últimos años ha realizado Audi, vuelve a haber una clara superioridad de Mercedes, pese a que sus coches vayan casi desnudos de equipamiento y haya que recurrir a las muy caras opciones. El Mercedes se presenta como un valor seguro, tanto desde el punto de vista de la inversión –su cotización en cualquier mercado de segunda mano es siempre buena- como el de la mecánica. La marca de la estrella ha optado siempre por soluciones comprobadas, lo que no quiere decir anticuadas, y por un cierto clasicismo, que en ocasiones esconde estudios muy avanzados. Audi, por el contrario, ha jugado la carta del vanguardismo, apurando en ocasiones la técnica más allá de lo que parece razonable, para realizar esa carrocería superaerodinámica o sacar esas tracción delantera de 182 caballos, procedentes de un motor Turbo, lógicamente menos fiable que uno atmosférico. Es precisamente en el encanto que para algunos puede tener “lo nuevo”, “lo último”, en lo que Audi basa sus argumentos de venta a la espera e comenzar a tener esa solera que, de momento, está en poder de Mercedes.
No es que no sean de apreciar los resultados conseguidos por Audi en materia de prestaciones y consumo, pero parece como si, llevados por el obsesivo deseo de batir en ese terreno a Mercedes, se hubieran despreocupado de lo demás, fallando al modelo 200 el equilibrio y la homogeneidad que sí tiene el modelo 100, base del mismo, con su motor atmosférico de 2,2 litros y 136 cv”.
El equipo de pruebas valoró al Mercedes mejor que el Audi en equipamiento, sonoridad, confort, habitabilidad, aptitudes urbanas, transmisión, frenos y comportamiento; por otra parte, juzgaron superior al Audi en velocidad máxima, aceleración, recuperación, consumo, caja de cambios, dirección y autonomía.
A nivel de acabados, la Clase S estaba al mismo nivel que los BMW de la Serie 7 (e23), sobrios pero con materiales de gran calidad, que incluía plásticos de una gran calidad, maderas en consolas centrales y puertas, así como pieles, que en el caso de BMW podían ser de búfalo. Sus rivales ingleses, como el Jaguar XJ6 Serie III (fotografía superior, XJ 3,4), ofrecían interiores algo más angostos pero bellamente trabajados, especialmente los salpicaderos, con brillantes chapas de madera noble en las que se distribuían al estilo más clásico bonitos relojes independientes; la tapicería, firmada por el especialista Connolly ofrecía un tacto y un aroma únicos, que les confería un toque especial; sin embargo, la calidad de los ajustes y de los remates finales, así como la de algunos materiales empleados, no estaban a la altura de los modelos rivales procedentes de BMW y Mercedes. En agosto de 1983 un ejecutivo que buscara un coche nuevo de este tipo en España tenía una oferta bastante limitada, pues ésta se limitaba a BMW, Jaguar, los propios Mercedes o los exóticos Maserati. un Jaguar XJ6 4.2 costaba 5.192.887 pts,, frente a los 4.591.649 pts. que costaba un BMW 728i Automático o los 6.623.607 pts. que costaba un Quattroporte 4.2; el Mercedes 280 SE valía 5.116.565 pts. y el tope de gama, el 500 SEL se disparaba hasta los 7.489.000 pts.
Equipamiento y vida a bordo
El salpicadero ofrece abundante información: velocidad, revoluciones, presión del aceite, temperatura del agua, combustible, reloj horario y un práctico indicador de consumo del vehículo.
Los mandos están repartidos con racionalidad a lo largo de todo el salpicadero. Una sola palanca que sobresale de la caña de la dirección permite accionar intermitentes y limpiaparabrisas. Un mando giratorio gobierna las luces, ofreciéndose la posibilidad de efectuar su reglaje mediante un interruptor previsto al efecto.
La consola central acoge los mandos de la climatización, individual para cada conductor y acompañante, el equipo de música, elevalunas eléctricos, techo practicable, cierre centralizado, espejos eléctricos, etc. Destaca el abundante equipamiento de la unidad probada, destacando la tapicería de piel, los apliques de madera en la decoración interior, llantas de aleación, lavafaros, techo solar, etc.
Todos los accesorios funcionaban perfectamente, destacable en un vehículo con35 años de antigüedad. El ajuste de los diferentes elementos es muy bueno, sin ruidos parásitos durante la marcha. Existen tres llaves que hay que usar: una abre las puertas; otras arranca el motor y la tercera abre el tapón del depósito de gasolina.
Los pasajeros de los asientos traseros disponen de un gran espacio para las piernas y para la cabeza. Entre los asientos delanteros hay salidas de aire para las plazas traseras. Todos los asientos disponen de reposacabezas y las puertas traseras disponen de ceniceros. La bandeja trasera ofrece dos grandes cofres.
Conclusión
Este gran Mercedes pertenece a una gama de modelos que, hasta tiempos bastante recientes, han permanecido en activo. Los pertenecientes a la Clase S, estuvieron vinculados a grandes empresarios e importantes hombres de negocios, o cuerpos diplomáticos, con lo cual no es raro que hayan llevado una vida dura, con muchos kilómetros, pero por lo general bien cuidados. Hoy no es raro encontrarlos en la prensa y portales de internet especializados en clásicos por precios de derribo, que suelen moverse en torno a los tres-cinco mil euros. Su solidez de fabricación, la disponibilidad de recambios por parte de la marca, y su depurado diseño, donde no se encuentran grandes vicios o males mecánicos, los hacen muy apetecibles como coches de colección para viajar en primera clase. Los expertos en estos modelos casi se decantan más por los motores de seis cilindros por una mejor relación prestaciones/consumo, dado que los enormes V8 tienen consumos bastante más elevados.
Algunas Curiosidades
En 1886 Karl Benz escribió, en relación a la patente de su vehículo propulsado a motor: “Esta primera patente para un coche con motor utilizable en la práctica, a fin de transportar a varias personas, se ha convertido en partida de nacimiento del automóvil moderno” (Fotografía superior: reproducción del vehículo patentado en 1886, el primer automóvil del mundo).
El nombre “Mercedes” se remonta a Emil Jellinek, representante general de la “Daimler-Motoren-Gesellschaft”: hizo participar en carreras el coche de alta potencia Daimler bajo el nombre de su hija Mercedes. Posteriormente se vendieron con este nombre.
Las patentes y vehículos Daimler constituyeron el punto de partida para la fundación, en 1896, de la afamada firma inglesa “The Daimler-Co. Ltd”. Esta firma fue adquirida por Jaguar en 1960.
Ficha técnica
Motor
- Tipo: M110 E28.
- Posición del motor: delantera longitudinal.
- Número de cilindros: seis en línea. Cigüeñal apoyado en siete soportes.
- Cilindrada (cm3): 2.746
- Diámetro x carrera (mm.): 86.0 x 78.8
- Relación de compresión: 9.0:1
- Distribución: doble árbol de levas en culata accionado por cadena; dos válvulas por cilindro.
- Potencia (cv/rpm): 185/5.800
- Par motor (Nm/rpm): 240/4.500
- Alimentación: inyección indirecta Bosch.
- Instalación eléctrica: de 12 votios, alternador y batería.
Carrocería
- Tipo: monocasco.
- Número de puertas/plazas: cuatro/cinco.
- Batalla (mm.): 2.935
- Longitud (mm.): 4.995
- Anchura (mm.): 1.820
- Altura (mm.): 1.430
- Peso (kg.): 1.560 en orden de marcha; 2.080 peso máximo.
- Neumáticos y llantas: 195/70 VR14, 6J14X H2.
- Capacidad del depósito de combustible (litros): 90
- Dirección: servodirección por tornillo sin fin con bolas de transmisión con amortiguador de dirección.
Transmisión
- Tracción: trasera.
- Caja de cambios: automática de cuatro velocidades.
- Embrague: convertidor hidráulico de par.
Suspensión
- Delantera: independiente mediante biela transversal, biela de empuje, muelle helicoidal, barra estabilizadora de viraje y amortiguador telescópico.
- Trasera: independiente con ruedas suspendidas individualmente con balancines en forma de triángulo, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos
- Ruedas delanteras: discos ventilados.
- Ruedas traseras: discos
- Servofreno: sí.
Prestaciones
- Velocidad máxima (km/h): 210 km/h.
- Consumo medio (l/100 km): entre 9 y 21
Producción
- Período de fabricación: 1979 a 1985
- Unidades fabricadas: de la ClaseS se fabricaron 818.036 unidades, de las cuales 133.955 correspondieron a la versión 280SE.
- Precio: 42.510 DM en 1981. En 1983, el PVP en España era de 5.116.565 pts (30.751,175.-€)
Agradecemos a Eduardo su inestimable colaboración para la elaboración de este reportaje.
Texto: Juan Inigo Ros
Fotografías: Daimler-Benz, BMW, Audi y Archivo Clásicos al Volante
Infografía: Daimler-Benz
