RENAULT

  • HEMOS TENIDO LA OPORTUNIDAD DE RODAR DURANTE UNOS DÍAS CON EL RENAULT ZOE, EL COMPACTO ELÉCTRICO DE RENAULT
  • LA EXPERIENCIA HA SIDO REVELADORA ACERCA DEL GRADO DE DESARROLLO DE LA NUEVA GENERACIÓN DE AUTOMÓVILES QUE POCO A POCO EMPIEZAN A VERSE EN NUESTRAS CARRETERAS

LAS PROVINCIAS

Valencia, 5 de febrero de 2016.- Gracias a la gentileza de Renault Levante Group, y  a la campaña #12MesesEléctricos impulsada por el diario valenciano Las Provincias, hemos probado un Renault ZOE (R240), compacto que pertenece a la gama de coches completamente eléctricos de Renault.

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Ha sido una experiencia interesante que nos ha demostrado el grado de madurez de los nuevos modelos eléctricos,  que empiezan a ganar adeptos en nuestras congestionadas capitales.

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Desvelado en primicia mundial en el Salón de Ginebra de 2012, el Renault ZOE empezó a comercializarse en Francia a finales de 2012 y en España en mayo de 2013. Su origen se encuentra a finales de enero de 2008, cuando Carlos Ghosn anunció al final del forum de Davos que la marca Renault ambicionaba comercializar una gama de cuatro vehículos eléctricos; Su modelo más emblemático sería el proyecto X10, una berlina compacta diseñada para ser exclusivamente eléctrica y destinada a una comercialización a gran escala. Esta misión de envergadura se confió a los equipos de «anteproyecto» y estos confirmaron su viabilidad técnica y económica el 16 de diciembre de 2008. Este fue el pistoletazo de salida para los diseñadores y se abrió la convocatoria de diseño. El boceto presentado el 21 de enero de 2009 habla de un diseño «cómplice y sereno, para un vehículo 100% eléctrico innovador y responsable». El diseño exterior fue encomendado a Jean Sémériva (fotografía de la derecha), ganador del concurso convocado al efecto por Renault, quien presentó el proyecto al equipo directivo de la firma el 28 de julio de 2009. Las pruebas para los clientes comenzaron en marzo de 2010. El prototipo presentado entonces se parecía punto por punto al que aparecería en el mercado a finales de 2012 y fue acogido con mucho entusiasmo. Es el primer vehículo diseñado para ser eléctrico al 100%. El  ZOE ganó el «Red Dot Product Design 2013», siendo el tercer modelo de Renault en ganar este premio, tras Mégane II en 2003 y Twizy en 2012.

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El ZOE por tamaño se posiciona entre el Twingo y el Clio de propulsión convencional; estéticamente se reconoce como un Renault, con un gran rombo en la parrilla frontal, que sirve de tapa del enchufe de recarga (fotografía de la izquierda); hay detalles lo delatan como un coche eléctrico, como el discreto anagrama ZE del maletero y el toque azulado presente en embellecedores y ópticas traseras.

Tal y como destacan los últimos estudios de mercado que hemos publicado, el Grupo Renault ha conseguido hacer un producto atractivo y funcional que, poco a poco, está alcanzando el favor de los conductores europeos: el ZOE es el vehículo eléctrico más vendido en Europa. Su cuota de mercado ha aumentado 2,2 puntos hasta un 19,2% con 18.453 nuevas matriculaciones en 2015.

Al volante

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A principios de semana recibí una llamada telefónica de nuestro amigo Álex Adalid, coordinador del Suplemento Extra Motor de Las Provincias, ofreciéndonos la oportunidad de probar el Renault ZOE, dentro de la campaña que han desarrollado para acercar al gran público los vehículos de propulsión alternativa (eléctricos, híbridos) al gran público, #12MesesEléctricos. La respuesta fue que sí, porque nos apetecía probarlos y cotejar nuestras propias sensaciones con las opiniones de otros colegas que han realizado ya esta experiencia. He de reconocer que los únicos vehículos eléctricos que había conducido eran carretillas elevadoras de uso industrial, de modo que me enfrentaba a la experiencia libre de prejuicios.

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La mañana que me pasé a recoger el ZOE a las instalaciones del periódico (fotografía de la izquierda), Álex me instruyó brevemente sobre el uso del vehículo, de la práctica tarjeta-llave, de su autonomía y algunos detalles más; tras dar una vuelta de prueba para comprobar que todo funcionaba correctamente, inicié la prueba.

Lo que sorprende una vez que te pones cómodo en el agradable interior del ZOE, es la instrumentación, porque todo lo demás es similar a lo que vemos en un vehículo normal; un volante de agradable  tacto y tamaño, el pomo de un cambio automático y dos pedales (acelerador y freno). Una vez que la tarjeta que hace de llave es reconocida por el sistema de arranque, basta con apretar el pedal del freno, llevar la palanca del cambio a la posición Parking y presionar el botón rotulado con “start engine” : tras hacerlo, se ilumina la pantalla del cuadro digital, aparece una indicación, “ready” que nos indica que está todo ok, pero no se oye el ruido del motor que de modo instintivo asociamos al arranque de un coche…. Es la primera manifestación del sistema de propulsión que impulsa al ZOE: la ausencia de ruido procedente de la mecánica.

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Me tomo un rato para estudiar la instrumentación en formato digital (fotografía de la derecha): bien visible el velocímetro, y el indicador de carga/descarga de la batería, al que no le perderemos de vista en ningún momento, con el kilometraje de autonomía (103 km).  Junto a ellos,  el indicador de la marcha engranada, los testigos habituales, así como las indicaciones del completo ordenador, que también pueden visualizarse en la gran pantalla que hay en la consola central, que prácticamente es una tablet.

Los mandos del ZOE son bastante convencionales,  quedando la regulación de muchas de sus funciones (navegación, equipo de sonido, teléfono, ordenador, etc.) agrupadas en la gran pantalla táctil del salpicadero; sólo la climatización cuenta con una moderna botonería  y mandos de distribución del caudal de aire que, particularmente, no nos acabó de convencer. Entre los asientos, el pomo del cambio automático, la palanca del freno de mano, una tecla con el rotulado “eco” y un hueco portaobjetos que incluye varias ranuras para tarjetas multimedia.

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Bueno, pues toca emprender la marcha: paso el cambio a la posición Drive y aprieto el pedal del acelerador… El ZOE se incorpora en silencio al tráfico; según me hizo ver Álex, desde el exterior se escucha un discreto rumor, el Z.E. Voice, a través de un altavoz que simula el ruido de un motor, pensado para avisar a los distraídos peatones de nuestra silenciosa presencia; lo cierto, es que desde el interior no se oye prácticamente nada; en el primer semáforo compruebo que, con la batería prácticamente cargada a tope, tengo una autonomía de unos 110 kilómetros, en principio suficiente para el uso que pienso darle. También veo que me tendré que acostumbrar a las nuevas unidades de medida del consumo, kWh/kilómetro… Aunque no tuve la necesidad de usarlo, el ZOE cuenta con el sistema Hill Start Assist que facilita los arranques en cuesta. Este dispositivo estabiliza el vehículo unos segundos en cuesta, el tiempo justo para que el conductor pueda soltar con calma el freno y acelerar.

Por la capital, haciendo caso de la recomendación de Álex, circulo con la tecla “eco” activada, de modo que se limita la potencia que entrega el motor, optimizando la duración de la batería; la circulación es placentera, porque no tengo que preocuparme de nada, salvo de acelerar, frenar y disfrutar de la experiencia; la dirección es suave, y su tacto me parece similar a otras eléctricas presentes en otros coches que he conducido; los frenos (discos ventilados y tambores)me parecen potentes y progresivos; lo que más me llama la atención es la aceleración del ZOE desde parado: según los datos oficiales sólo tarde 4 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado, ¡contundente…! Se nota que el generoso par motor de 220 m.kg está disponible prácticamente desde que arranca el coche: la cifra máxima de par está disponible entre 250 y 2.500 rpm. se logra a tan sólo 2.500 rpm; por otra parte, el régimen dentro del cual se logra la potencia máxima está comprendido entre  3.000 y 11.300 rpm., cifras llamativas si las comparamos con un motor gasolina o diésel convencional.

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Tras un rato circulando por Valencia, decido salir de Valencia y acercarme a saludar a los amigos de Centro Porsche Valencia, donde les enseño el coche; el ZOE les  llama la atención, aunque en su gama también cuentan con impresionantes SUV híbridos. Aprovechamos el momento para ver el motor, descubriendo que también lleva una batería de tamaño normal para alimentar los sistemas eléctricos auxiliares; del motor se ve poco, destacando gruesos mazos de cables naranjas.  En el vano motor echamos en falta cosas, como el radiador de refrigeración, innecesario al refrigerarse por aire el motor eléctrico.

La segunda parada la haré en Saica Classic Motor Sport, especializados en la restauración de vehículos históricos y de colección;  para llegar allí deberé recorrer unos 25 kilómetros por la A3, de modo que será mi primer contacto con el ZOE por vías rápidas. Estos kilómetros los realizo sin problemas porque el ZOE, ya con la tecla “eco” desconectada, no tiene complejos a la hora de circular a velocidades que ronda el límite legal (su velocidad máxima está limitada por encima de éste); tiene fuerza de sobra (65KW/88cv) y puede adelantar con agilidad; la estabilidad es irreprochable y transmite confianza;  el posicionamiento de la batería (de 290 kg ) bajo el piso contribuye a un equilibrio de las masas delanteras y traseras que favorece la motricidad de ZOE. Respecto a la plataforma de Clio 3, el centro de gravedad se ha rebajado 35 mm, las vías son 16 mm más anchas y la rigidez de torsión de la plataforma aumenta un 55%, lo que mejora la estabilidad y el comportamiento de Renault ZOE en carretera.

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Al cabo de un rato, la conducción se hace un poco aburrida, dada la ausencia de ruido –destaca la buena insonorización- y la ausencia de esfuerzo que hace falta para conducirlo; lo que sí notamos es lo sensible que es la autonomía al ritmo que le marcamos, viendo con aprensión cómo empieza a disminuir la autonomía; cuando llegamos a Saica, tras haber recorrido 31 kilómetros hemos consumido un 30%,  aún tenemos un 69 de carga pero decido recargar para ir siempre con el máximo de carga y porque pensaba rodar bastante por la tarde. Al tratarse de una batería de Ion-Litio puede recargarse en cualquier momento, sin importar el nivel de carga que tenga.

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Allí, descubrimos que  tras enchufar la manguera de carga en la toma que se esconde debajo del rombo que preside el frontal (fotografía de la derecha), se activa un sistema de seguridad que evita que pueda ser robada;  para desactivarla, sólo basta con pulsar el icono correspondiente en la tarjeta-llave.

Una vez conectado el cable, la señal «Z.E.» se ilumina en color azul para indicar que se está realizando la carga y permanece fija una vez que ha terminado.

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En caso de fallo de la carga, se ilumina en rojo (fotografía de la izquierda). Tras un buen rato descubro uno de los principales inconvenientes del ZOE: que con una instalación eléctrica doméstica, o normal, los tiempos de recarga se alargan mucho, pues tras dos horas sólo ha recargado hasta poco más del 85%, de sobra para regresar a Valencia y seguir haciendo viajes por la tarde.

Sobre el proceso de recarga, Renault explica que “gracias al cargador Caméléon y a través de una única toma en el vehículo, es el primer vehículo eléctrico en recargarse en un tiempo de entre 30 minutos y 9 horas dependiendo de la potencia disponible en el borne (entre 3 y 43kW). El ZOE se recarga en modo rápido (43kW – un 80% de la batería en 30 minutos) desde bornes cuatro veces más barato que los sistemas de carga rápida existentes”.

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Tras llegar al garaje donde dormirá el coche, tras recorrer unos 30 kilómetros he consumido un 20% de la batería, hasta el 65%, con lo que la autonomía estimada es de unos 80 kilómetros; decido dejar el coche enchufado durante el tiempo que tarde en comer, para recogerlo por la tarde con la máxima carga posible, al haber pensado hacer una excursión por la tarde con mi amigo Salvador para buscar buenas localizaciones para hacer las fotos de este reportaje; como no sabía la distancia que recorrería, prefería tener carga de sobra en la batería, y que me permitiera devolverlo sin problemas al día siguiente. He de reconocer que tenía frescas las experiencias de un amigo que había probado con esta misma unidad y que sufrió la angustia de comprobar que la autonomía teórica podía sufrir importantes desviaciones, especialmente si el trayecto a realizar (autovía) era radicalmente diferente del último realizado y memorizado por el coche.  El fabricante, al respecto señala que “el indicador que muestra el nivel de carga de la batería y proporciona la autonomía restante en km. La autonomía se calcula en función de los parámetros de conducción de los últimos 200 kilómetros recorridos. Una función de reinicialización reduce este historial a los últimos 30 kilómetros recorridos con el fin obtener una estimación de la autonomía restante que se corresponda con las condiciones de circulación inmediatas”.

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Tras la comida, fui a recoger el coche, y me encontré con la desagradable sorpresa de que no había recargado nada…. La primera reacción fue de incredulidad, porque en el garaje los enchufes los había visto funcionar, y no era normal que la instalación fallara en un coche nuevo…. ¿¿Qué pasaba?? Aunque repetí la operación en otro enchufe en la pantalla del tablero de mandos seguía saliendo una alarmante señal de fallo en la conexión. En ese momento descubrí el punto crítico de los coches eléctricos a fecha de hoy: la falta de infraestructuras adecuadas para recargarlos… ¿Qué hacer? ¿Arriesgarme y realizar una ruta con una autonomía que no sabía si sería me llegaría hasta el día siguiente, cuando devolvería el coche? ¿buscar un enchufe para recargar? ¿pero dónde? No es tan fácil ir con el coche y recargarlo con un prolongador  en cualquier sitio, y más teniendo en cuenta lo que tarda…

Al final, me dije “como en Saica Classic Motor Sport he podido cargarlo sin problemas, voy a volver esta tarde para cargarlo, aunque iré por una ruta diferente donde haré las fotos”. Y así lo hicimos. Cuando recogí a nuestro colaborador Salvador Sánchez (fotografía de la izquierda) la autonomía que marcaba era de 80 kilómetros, y según avanzábamos a una velocidad muy razonable por la circunvalación de Valencia, veía cómo iba disminuyendo más rápidamente que los kilómetros, de modo que cuando paramos para hacer las fotos, cerca de Saica Classic Motor Sport, tenía poco más de 40 kilómetros de autonomía…

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En el taller enchufamos la manguera a la red y comprobamos aliviados que cargaba perfectamente, con lo que el problema se encontraba en los enchufes de mi garaje. Tras dos horas de carga, y con cerca del 70% de batería, equivalentes a unos 60 kilómetros, consideré que tenía de sobra para regresar a Valencia y devolver al día siguiente el ZOE. Durante el rato que estuvo recargando, el ordenador del ZOE me indicó que el consumo medio había sido de 17 KWh/100 km, aunque referidos a los últimos 369 kms. que había hecho el coche, a una velocidad media de 36,7 km/h; el consumo total acumulado fue de 63 KWh.

Y así lo hice, aunque cuando entregué el coche en las instalaciones de Las Provincias lo puse a recargar, al haber llegado a un nivel de carga de un 40% (fotografía de la izquierda). En cuanto al problema para recargar en mi garaje, se debía a que los enchufes suelen estar  deshabilitados para que los vecinos usuarios del garaje no hagan un uso indebido de los mismos…

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Durante esta prueba recorrí 100 kilómetros, insuficientes para llegar a conocer y aprender a convivir con el ZOE; según la documentación oficial, la autonomía excede de 200 kilómetros, pero para llegar a este punto hay que calcular muy bien los trayectos y cuidar mucho el estilo de conducción; es recomendable huir de aceleraciones y frenazos bruscos, así como aprovechar las inercias, rodar “a punta de gas” y aprovechar las situaciones en las cuales se recarga la batería, por ejemplo al frenar; para ello, es muy útil observar las indicaciones que ofrece la instrumentación (fotografía de la derecha).

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Según Renault, “el frenado recuperativo permite que el motor funcione como un generador. Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, el dispositivo almacena la energía cinética de la desaceleración y la convierte en corriente eléctrica que viene a recargar la batería. Sin este sistema, al pisar el pedal de freno, esta energía se perdía en calor al friccionar las pastillas de freno”.

Cómo bien nos decía Álex, este período de aprendizaje puede llevar unos dos meses, completamente necesarios para sacarle todo el partido al ZOE. Sin embargo, la propia Renault cuando presentó el ZOE señaló “la posibilidad de recorrer entre 100 y 150 km según el modo de conducción y las condiciones meteorológicas”. “En un recorrido periurbano, podrás recorrer normalmente alrededor de 100km en estación fría y de 150km en estación templada”.

Equipamiento y vida a bordo

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El ZOE, versión ZEN, que probamos es un compacto bonito de cuatro puertas y cinco plazas, bien acabado y con un equipamiento correcto, que incluye todo lo que se suele exigir a este nivel: espejos eléctricos, elevalunas en las cuatro puertas, climatizador, cámara de marcha atrás –nos gustó mucho-, llantas “Aerotronic” de 16´´, etc.

El ZOE incorpora la nueva identidad de la marca a la parte delantera. ZOE luce así faros bi-halógenos muy perfilados y un gran logo que destaca sobre el fondo negro de la calandra. Su gran boca de aireación está flanqueada de dos “hoyuelos” que enmarcan las luces de día y confieren a ZOE una expresión cómplice y simpática.

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El diseño interior fue obra de Dominique Marzolf; pintado en color blanco nacarado, combina perfectamente con los guarnecidos interiores en color blanco y con el tapizado “Watt”, en tonos grises; podemos decir, sin dudarlo, que es atractivo, y moderno; destacan los asientos delanteros con los reposacabezas incorporados y el logo ZOE bordado, para recordarnos que estamos viviendo una experiencia eléctrica (fotografía de la izquierda). El carácter cero emisiones de ZOE también se rubrica con la sigla Z.E. en el pomo de la palanca de velocidades; el techo y el salpicadero también lucen un pictograma en forma de circuito impreso.

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El maletero (fotografía de la izquierda) tiene un tamaño razonable para una familia e incluye una bolsa para guardar la manguera que se usa para recargar el ZOE desde un enchufe doméstico. Tiene detalles curiosos, como las manecillas de las puertas traseras, incorporadas en el marco de las mismas, o el rombo –símbolo de la marca- que oculta la toma para enchufar la manguera de recarga.

Como detalle que pone de relieve el cuidado que le presta Renault al  interior del ZOE podemos hablar de un difusor de fragancias activas con propiedades relajantes o estimulantes; así, en el ZOE hay dos perfumes disponibles: «Cocooning flower» y «Calming ylang». “Se puede controlar la intensidad (3 niveles) y su difusión es periódica para que el aire no se sature”, tal y como explica el fabricante. Estos difusores van alojados en un pequeño cartucho por encima de la guantera y, hemos de reconocer, que hasta que pude averiguar su utilidad, me tuvieron bastante intrigado…

También destacan las luces traseras transparentes, algo poco frecuente en un coche de serie, con ribetes concéntricos azules que se tornan rojos al frenar y al encender las luces de noche (fotografía de la derecha).

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Para concluir:

Nos gustó:

  • El silencio de marcha y su comodidad para utilizarlo en el estresante tráfico urbano.
  • La cámara de marcha atrás.
  • La cantidad y calidad de la información ofrecida por el ordenador de viaje.
  • La tarjeta-llave inteligente que no requiere contacto con el coche.
  • El motor eléctrico es un motor «sin mantenimiento», perfectamente estanco y no requiere lubrificación. No hay que cambiar ni la correa de distribución, ni el filtro de aire o de carburante.

No nos gustó:

  • La variable autonomía cuando se circula en tráfico interurbano.
  • La lentitud del período de recarga utilizando enchufes de instalaciones domésticas.
  • La falta de preparación de los garajes comunitarios para poder recargar.
  • La regulación de la climatización.

Ficha técnica

MOTOR              

  • Tipo motor: 5AGEN2
  • Tecnología motor eléctrico: Síncrono con rotor bobinado.
  • Potencia máxima CEE kW(CV): 65(88)
  • Régimen de potencia máx. (rpm): entre  3000 y 11300
  • Par máx. Nm CEE (m.kg): 220
  • Régimen par máx. (rpm): 250 to 2500

BATERÍA DE TRACCIÓN

  • Tecnología: Ión-litio. Al no tener efecto memoria, puede por lo tanto recargarse en todo momento independientemente del nivel de autonomía restante.
  • Tensión total (voltios): 400
  • Número de módulos: 12
  • Número de células: 192
  • Capacidad (kWh): 22
  • Peso (Kg.): 290
  • Autonomía – ciclo NEDC (km): 210

CARGA

  • Cargador: Adaptativo mono-trifásico de 3 a 43 kw.
  • Tiempo de carga: 3kw (SAVE 16A) 6h a 9h.

CAJA DE CAMBIOS         

  • Caja de cambios: Transmisión VE de tipo automático.
  • Tipo: Reductor.
  • Número de velocidades: 1

PRESTACIONES

  • Velocidad máxima (Km./h): 135
  • 0 – 100 Km./h (s): 4
  • 400 m D.A. (s): 8,6
  • 1000 m D.A. (s): 13,5

CONSUMOS normativa CEE n° 93/116  (en l/100 Km. y g/Km..                 

  • Consumo normalizado (KWh/100 km): 146

DIRECCIÓN        

  • Asistida: Eléctrica.
  • de giro entre aceras (m): 10,56
  • Número de giros de volante: 2,73

SUSPENSIONES               

  • Delantera: Pseudo Mac-Pherson.
  • Trasera: Eje semi rigido.

RUEDAS Y NEUMÁTICOS            

  • Llantas de referencia (“): 15” (Life), 16” (Intens, Zen)
  • Dimensión neumáticos de 16″ Neumáticos Michelin bajo consumo: 185/65 R15 y 195/55 R16

FRENOS              

  • B.S.: Sí.
  • Repartidor electrónico de frenada: Sí.
  • ESP con CSV: Sí (+ ASR).
  • Delantero: disco ventilado (DV) 258Ø (mm).
  • Trasero: tambor 9”

AERODINÁMICA

  • SCx: 0,75

PESOS (Kg.)      

  • Vacío en orden de marcha: 1468
  • Vacío en orden de marcha sobre el tren delantero: 871
  • Vacío en orden de marcha sobre el tren trasero: 597
  • Máx.autorizado (M.M.A.C): 1943
  • Máx.autorizado (M.M.A.C) sobre el tren delantero: 1023
  • Máx.autorizado (M.M.A.C) sobre el tren trasero: 920
  • Peso máx. remolcable + freno: No autorizado.
  • Peso máx. remolcable sin freno: No autorizado.

Volumen del maletero  (dm3)

  • Bajo la bandeja cubre equipajes: 338
  • Con los asientos traseros abatidos completamente y sin bandeja:

Dimensiones  (mm)       

  • Distancia entre ejes (batalla): 2.588
  • Longitud total: 4.084
  • Sobrevolado delantero: 839
  • Sobrevolado trasero: 657
  • Vía delantera: 1.511
  • Vía trasera: 1.510
  • Anchura sin/con retrovisores exteriores: 1.730/1.945
  • Altura en vacío: 1.562
  • Altura con la puerta del maletero abierta en vacío: 2.028
  • Altura al umbral de carga: 724
  • Altura libre al suelo en carga: 120
  • Anchura interior delantera: 1.384
  • Anchura interior trasera: 1.390
  • Anchura de acceso delantero: 1.365
  • Anchura de acceso trasero: 1.320
  • Altura al techo en plazas delanteras: 904
  • Altura al techo en plazas traseras: 826
  • Entrada superior del maletero: 941
  • Entrada inferior del maletero: 899
  • Longitud interior entre pasos de rueda: 1.037
  • Altura de entrada de carga: 685
  • Longitud máxima de carga con asiento del pasajero trasero abatido: 1.426
  • Altura bajo bandeja cubre equipajes: 622
  • Longitud máxima de carga tras asiento pasajero: 560

Precio

  • Coche: 21.625,00.-€ Precio válido hasta el 29/02/16 para la adquisición por un particular o autónomo en Península y Baleares. Para Canarias, consultar en tu concesionario Renault. Alquiler de la batería: 79 euros/mes (3 años ó 12.500 lilómetros). El precio no incluye Plan Pive ni otras ayudas gubernamentales.

Agradecemos a Álex Adalid, Las Provincias, Saica Classic Motor Sport y Salvador Sánchez la colaboración prestada para la redacción de este reportaje

Fuente: Juan Inigo Ros

Fotografías: Juan Inigo Ros, Álex Adalid y Renault

 

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