- EL ROLLS-ROYCE 25/30 HP PERTENECÍA A LA GAMA DE LOS “PEQUEÑOS HP”, INICIADA EN EL 20 HP (1922), QUE CONTINUÓ CON LOS 20/25 HP (1929) Y QUE ACABÓ EVOLUCIONANDO EN EL 25/30 HP (1936) Y EN EL WRAITH (1939)
- EL 25/30 HP ERA UN ROLLS-ROYCE DISEÑADO PARA SATISFACER AL PROPIETARIO QUE PREFERÍA CONDUCIR SU AUTOMÓVIL, OFRECÍA UNA DESTACADA SENCILLEZ DE MANEJO, UN ADECUADO COMPORTAMIENTO DINÁMICO Y UNAS PRESTACIONES ACORDES A LO ESPERADO EN ESTE TIPO DE VEHÍCULOS
- LOS CARROCEROS QUE SOLÍAN TRABAJAR PARA ROLLS-ROCE OFRECÍAN UN AMPLIO CATÁLOGO DE ESTILOS Y ACABADOS, CAPACES DE SATISFACER LAS NECESIDADES MÁS EXIGENTES
- HEMOS PROBADO LA VERSIÓN LIMOUSINA, CARROZADA POR PARK WARD, PUEDE QUE LA CARROCERÍA EN LA QUE LOS AFICIONADOS PIENSAN CUANDO SE HABLA DE UN ROLLS-ROYCE DE LOS AÑOS 20 DEL SIGLO XX
Valencia, 29 de octubre de 2023.- Hacía tiempo que no nos poníamos al volante de un Rolls-Royce del período de entreguerras y, la verdad, nos apetecía mucho. El último que probamos fue hace unos cuantos años y fue un Phantom I Springfield de 1929 fabricado en la planta americana de la firma inglesa. Fue toda una experiencia de la que ya hablaremos en su momento. La ocasión nos la brindó nuestro amigo Alejandro Roca, propietario de la empresa NOCAP, dedicada a proporcionar todo tipo de vehículos para el rodaje de películas y para bodas. De su variada flota puso a nuestra disposición una limousina Rolls-Royce, modelo 25/30 HP, carrozada por Park Ward y vendida en 1937
El Rolls-Royce 25/30 HP
El Rolls-Royce 25/30 HP, fabricado entre 1936 y 1938, fue la tercera evolución de la familia de modelos, denominado Goshawk, que se estrenó en 1922 con el 20 HP y que continuó en 1929 con el 20/25 HP. El Wraith de 1939 puso fin a esta gama de los Rolls-Royce “pequeños”.
Con esta serie, las principales modificaciones fueron el incremento de la cilindrada del motor, que pasó a cubicar 4.257 centímetros cúbicos, el uso de un carburador Stromberg, el reemplazo de la nodriza de alimentación de la gasolina Autovac por una bomba eléctrica S.U., el abandono de la magneto en favor de una bobina, el uso de una caja de dirección Marles de leva y rodillo o un embrague Borg & Beck monodisco en seco. El objetivo del fabricante era permitir una conducción más cómoda y desahogada para el conductor de este modelo, al desarrollarse mayor potencia. Rolls-Royce era una marca muy atractiva al ofrecer la posibilidad de que un gran número de carroceros vistiera los chásis que comercializaba, de manera que los potenciales clientes podían escoger entre un amplísimo catálogo de carrocerías, elaboradas con los mejores materiales y con los mejores diseños del momento: carrocerías abiertas, cerradas, limousinas, berlinas, coupés…. Estas se montaban sobre un bastidor moderno y un motor de agradable respuesta y fácil uso para un propietario conductor, a diferencia de los grandes Phantom cuya conducción se encomendaba habitualmente a chauffeurs profesionales al requerir una conducción más exigente. La fórmula funcionó, y a pesar de su elevado precio, de este modelo se comercializaron 1.201 unidades en todo el mundo. De su antecesor, el 20/25 HP se fabricaron 3.824, siendo un auténtico éxito para la Rolls-Royce. Rolls-Royce no apostaba por las innovaciones técnicas, al contrario, recurría a soluciones que ya habían demostrado su fiabilidad y funcionamiento libre de problemas.
La técnica del 25/30 HP era bastante avanzada para la época: un bastidor tipo escalera, realizado en acero, soportaba los órganos mecánicos; el motor de seis cilindros en línea tenía una culata desmontable en la que se encontraban las válvulas en cabeza, accionadas mediante un árbol de levas lateral que era accionado, al igual que la bomba de agua, por engranajes. El engrase de todos los órganos mecánicos del bastidor se realizaba de manera centralizada accionando un pedal. El depósito de gasolina tenía una capacidad de 18 galones. El conductor, como luego explicaremos, ya no tenía que ocuparse de los mandos que en los modelos previos gobernaban el avance del encendido o la riqueza de la mezcla, y la presentación de los relojes de la instrumentación se uniformaba y ordenaba en el centro del salpicadero.
El embrague monodisco en seco, de accionamiento mecánico, acoplaba el motor a la caja de cambios, de cuatro velocidades de las cuales la segunda, tercera y cuarta estaban sincronizadas, facilitándose mucho la conducción del 25/30 HP. Un eje cardán transmitía la potencia al grupo trasero hipoide de tipo flotante. De la refrigeración del motor se encargaba un radiador, un ventilador, una bomba centrífuga de agua y un termostato automático que actuaba sobre las lamas del radiador. La instalación eléctrica, de 12 voltios, constaba de una dinamo como elemento generador de la electricidad, de una batería para acumularla, un regulador de tensión, un distribuidor, platinos, bujías y una bobina. El avance del encendido se podía regular manualmente. El motor de arranque y la bocina eran de accionamiento eléctrico. La instalación eléctrica estaba protegida por una batería de fusibles.
El frenado se confiaba a tambores de expansión interna en las cuatro ruedas, accionados por un servofreno (patente Hispano-Suiza) que era accionado por la caja de cambios. También cuenta con un freno de mano mecánico accionado por una palanca. Este sistema de servofreno, combinado con un circuito hidráulico, se mantuvo en los modelos Rolls-Royce y Bentley hasta los años 60 del siglo XX. Las ruedas tenían unas dimensiones de 6-00-19 montadas en llantas de radios de 19 pulgadas. Los ejes delanteros y trasero eran rígidos, y el conjunto suspensión-amortiguación estaba formado por ballestas semielípticas en ambos ejes y amortiguadores de palanca hidráulicos, siendo los del eje trasero regulables en la dureza de su tarado.
Park Ward
Park Ward, empresa fundada en 1919, carrozó su primer bastidor Rolls-Royce en 1920, forjándose una estrecha relación entre ambas empresas, que se tradujo en que fue uno de los carroceros escogidos por la marca para ofrecer sus carrocerías para el 20 HP.En 1933 Rolls-Royce adquirió una pequeña participación del capital social del carrocero, que se completó con la compra del resto en 1939. En 1961 Park Ward y H. J. Mulliner, otro carrocero que había sido adquirido por la marca en 1959 se fusionaron creando la división de carrozados especiales Mulliner Park Ward, la cual cesó sus operaciones en 1991, cuando la propia marca decidió asumir directamente la realización de trabajos o carrozados especiales. Esta estrecha relación entre Park Ward y la marca se traducía en una importante carga de trabajo para la primera, que en el caso del 25/30 se tradujo en 182 unidades carrozadas, sólo por detrás de Hooper, con 209 y Thrupp & Maberly, con 207.
Al Volante
La tarde que quedamos, aún calurosa tratándose del mes de septiembre, Alejandro aprovechó para enseñarme la flota que tiene la empresa, y por poco se nos pasa la tarde viendo la interesante flota de la que dispone la empresa, que incluye una más que interesante colección de motos y de coches antiguos, clásicos y youngtimers así como vehículos industriales, todos ellos en un correcto estado de funcionamiento.
Decidimos empezar la prueba con la sesión fotográfica, tras los cual me pondría al volante un rato para comprobar in situ el funcionamiento del 25/30 HP. Y así lo hicimos: tras abandonar el polígono industrial en el cual se guarda el coche nos dirigimos hasta la población de Alaquás, en cuyo Cinturón Verde realizamos la primera sesión fotográfica. Hasta que llegamos allí pude comprobar la soltura con la cual Alejandro manejaba el aparatoso Rolls-Royce por el denso tráfico de un día laborable a media tarde. Salvo por la limitada visibilidad al llevar el volante a la derecha, tener muchos ángulos muertos y confiar la visibilidad lateral y trasera a unos pequeños espejos retrovisores, el coche se deja conducir francamente bien…. El motor tiene la fuerza necesaria (alrededor de un centenar de caballos) para no entorpecer en el tráfico urbano, los frenos cumplen correctamente su cometido y la dirección -con el coche circulando- es agradable, aunque exige un esfuerzo al que ya no estamos acostumbrados. Y en cuanto al cambio, manual de cuatro velocidades, el sincronizado de todas las marchas salvo la primera hace que los cambios de marcha no sean fuente de gruñidos o ruidos por parte de la caja de cambios; además, una guía marca el recorrido de la palanca del cambio evitándose errores a la hora de insertar la marcha. Y como el propio Alejandro me explicaba, el motor tiene tanto par que apenas es necesario manipular el cambio, de modo que en tráfico urbano no es necesario reducir con el mismo, jugando con los frenos y el embrague se reduce la velocidad lo necesario sin tirones o temblores por parte de la mecánica.
Para una segunda sesión de fotos nos dirigimos hacia la próxima población de Alaquás, famoso por su Castillo (Palacio de los Aguiar) del Siglo XVI. Pensando que sería el marco adecuado para hacer unas fotos exteriores nos metimos con el Rolls-Royce por el casco urbano hasta llegar a las calles que rodean el castillo; la estrechez de las calles, y la cantidad de coches que invadían y estrechaban las calles en algún momento parecieron poner en peligro la integridad del veterano automóvil -, que supera los 5 metros de longitud y se acerca al 1,80 metros de anchura-, aunque al final tuvimos la gran suerte de acceder intactos a una plaza peatonal que lindaba el citado castillo con la Iglesia Parroquial de Nuestra Señora de La Asunción, precioso marco para el fin que pretendíamos. Tras hacer las fotos y responder las preguntas de los curiosos que se acercaban a nosotros atraídos por la regia estampa del 25/30 HP, nos dirigimos de nuevo de vuelta hacia su garaje. En ese momento aproveché para ponerme al volante.
Para acomodarse en el baquet del conductor, tapizado en un funcional pero excelente cuero, es preferible acceder por la puerta izquierda y luego deslizarse por la banqueta hasta llegar al extremo ocupado por el conductor; subir por la puerta derecha supone salvar las palancas del freno de mano y del cambio de marchas, colocadas justamente a la derecha de las pierna derecha del conductor, es decir, colocadas entre éstas y la puerta derecha; posición que no es incómoda una vez que se conduce porque la palanca del cambio queda a una distancia razonable de la mano derecha pero incómoda para subir o bajar del coche, al tener que sortearlas. Frente a mí un volante de tres radios y de un tamaño prácticamente igual al del Wraith, modelo que sucedió al 25/30 HP. Los mandos manuales del avance del encendido y para ajustar la riqueza de la mezcla gasolina/aire han sido reemplazados por unos mandos integrados en su piña que actúan como acelerador manual y para hacer avanzar o retroceder el encendido, así como para regular la dureza de la suspensión trasera, avance que compartía con su sucesor el Wraith. En el centro del volante un botón permite activar la bocina en cualquier de sus tonos, suave o enérgica.
La instrumentación, firmada por Smiths, también es similar a la del Wraith, con un gran velocímetro colocado en el centro del salpicadero rodeado de varios relojes que informan sobre el nivel de combustible, estado de la batería, temperatura del agua refrigerante y presión del aceite, relojes que hay que controlar con frecuencia durante la conducción para comprobar que todo marcha como debe. Delante del campo visual del conductor se encuentra el juego de llaves que accionan las luces, así como la llave que bloque el arranque y el botón que pone en marcha o para el coche.
Tras ponerme cómodo en mi sitio -el asiento no ofrece los reglajes a los que nos tienen acostumbrados hoy cualquier coche, incluso los más modestos- escucho un leve claqueteo y doy por hecho que el motor está en marcha… embrago, introduzco la primera, acelero, suelto el embrague y …. el coche no se mueve…. Caramba, algo pasa…. Vuelvo a repetir la misma secuencia y …. lo mismo. Alejandro, a mi lado se ríe, al darse cuenta de que el motor del coche está apagado y que lo que estoy escuchando es la bomba de gasolina. Recuerdas, para futuras ocasiones, que en un coche de esta época la bomba de combustible puede tener un funcionamiento independiente al del motor cuyo carburador alimenta. Pulsando el botón cromado del arranque, el motor cobra vida enseguida, con un silencio y una finura de funcionamiento al ralentí que hoy siguen sorprendiendo. El chasis cuenta con un sistema de engrase centralizado, que se activa presionando un pequeño pedal colocado a la izquierda de los pedales; cada 200 km es recomendable accionarlo para el correcto engrase de los puntos de engrase repartidos por todo el bastidor.
Tras meter la primera marcha emprendo la marcha. El coche rueda majestuoso y con dignidad, e impone la considerable distancia a la que queda de mí el Espíritu del Éxtasis coronando la famosa calandra del radiador. Tras acelerar y coger velocidad, voy subiendo de marcha, segunda, tercera y el coche responde con energía. El cambio responde bien, no es un cambio rápido, hay que marcar bien los movimientos de la palanca, y el embrague no es duro, aunque tiene bastante recorrido. Haciendo caso de lo que me decía Alejandro cuando tengo que incorporarme a una rotonda, hacer un stop o practicar un ceda el paso, no reduzco de marcha, sino que juego con el embrague y los frenos para ralentizar la velocidad del vehículo hasta la necesaria en cada ocasión, sabiendo que la destacada cifra de par motor disponible me permitirá acelerar de nuevo sin problemas, lo cual facilita mucho la conducción del 25/30 HP. En cuanto a los frenos, son enérgicos y al accionar el pedal con el pie se nota perfectamente cómo cobra vida el sistema y se tensan los cables que mueven las levas en los tambores que accionan las grandes zapatas.
La dirección se manejaba con suavidad, con menos holgura de lo que uno podría pensar; el ángulo de inclinación de la caña de la dirección, así como el diámetro del volante y el grosor de del mismo hacen agradable su uso, especialmente cuando hay que hacer palanca en parado o a poca velocidad. A diferencia de un coche actual, en el que la dirección tiende a centrarse sola, en vehículos tan antiguos hay que ayudar a la caja de la dirección a recuperar la centralidad, con lo que hay que estar algo más pendientes del volante y sus reacciones. De la correcta temperatura del motor se encarga un termostato automático que hace que las lamas verticales insertadas en la coraza del radiador giren sobre su eje, permitiendo que pase mayor o menor cantidad de aire al radiador del coche.
La conducción es placentera, con una suspensión muy confortable que cuenta con dos posiciones de dureza para los amortiguadores de palanca que guían el eje trasero; los badenes y demás obstáculos urbanos a los que nos enfrentamos demuestran lo bien hechos que eran estos coches y el elevado nivel de confort que ofrecían. Tan sólo ciertas maniobras son un poco más delicadas, sobre todo las maniobras realizadas marcha atrás, por lo grande que es el coche, la falta de referencias que tenemos de sus generosas cotas y lo pequeños que son los espejos retrovisores. Como todo, cuestión de acostumbrarse.
Equipamiento y vida a bordo
El confort en las plazas traseras es lo que define al coche, con un amplio y mullido almohadón tapizado en paño, una exquisita decoración en madera en los marcos de las ventanillas, mueble separador y salpicadero y un cristal que separa las plazas delanteras del habitáculo de los pasajeros. Dos pasajeros de pequeña estatura pueden viajar en los asientos transportines plegados contra la mampara que separa el habitáculo trasero del delantero.
A modo de curiosidad, la famosa figurilla que preside el frontal del 25/30 HP desde la calandra del radiador, el Espíritu del Éxtasis, se tenía que abonar como un extra: en este coche su coste fue de 3 libras, tal aplicarse un descuento del 15%. Debajo de los asientos delanteros un cajón empotrado permitía guardar pequeñas herramientas o elementos personales del chófer; para guardar los guantes o la gorra -prendas que por etiqueta utilizaban en aquella época- se disponía de una guantera a la izquierda del salpicadero.
Las únicas puertas que cuentan con cerradura son las del lazo izquierdo, detalle que también se ha visto en otros ejemplares de la época. Para facilitar la ventilación del habitáculo un brazo giratorio permite abatir el parabrisas, las puertas cuentan con ventanillas descendentes y las ventanillas laterales traseras permiten su apertura en compás. Por cierto, todas las puertas, delanteras y traseras, abren en el sentido contrario al de la marcha, facilitándose notablemente el acceso al vehículo, especialmente al compartimento trasero.
En un coche de esta categoría era especialmente importante la comprensión de las reglas básicas de funcionamiento y conservación del coche, contenidas en el manual del propietario; esta unidad recibió el suyo -la edición XVII- el 9 de septiembre de 1937, cuando se encontraba siendo carrozado en los talleres de Park Ward.
Este coche fue encargado con un soporte para acomodar un baúl de grandes dimensiones, soportado por la tapa del maletero cuando queda en su posición abierta. Si no es necesario utilizarlo, se cierra la tapa quedando esta enrasada en la carrocería.
El Rolls-Royce 25/30 HP en España
A España no se importó ninguna unidad del 25/30 HP, -a diferencia del modelo del que derivaba, el 20/25 HP, del que se importaron 18 unidades- dado que el período de su producción, 1936-1938, coincidió con la Guerra Civil, la cual imposibilitó el funcionamiento normal del mercado automovilístico; desde que Don Carlos de Salamanca y Hurtado de Zaldívar, Marqués de Salamanca se hizo distribuidor general para la venta en España de la marca Rolls-Royce en 1910 había logrado unas cifras de ventas más que destacadas; en una entrevista que se le hizo en Motor Mundial en febrero de 1958 el Marqués de Salamanca declaraba que hasta ese momento había importado a España unos 700 Rolls-Royce, cifra importante tratándose de automóviles de gran lujo y de elevados precios ya en aquellos años.
Con el desarrollo y auge del coleccionismo de coches antiguos e históricos experimentado en España durante los últimos 30 años se importaron a España numerosos modelos del período de entreguerras de Rolls-Royce, con un censo de unidades en España del 25/30 HP que rondará las cincuenta unidades.
Historia de la unidad probada
De la unidad que les presentamos en este reportaje, número de bastidor 27 de la serie GMP, hemos podidos acceder a su historial original de fabricación a través del Rolls Royce Enthusiast´s Club, depositario de todos los archivos originales de la marca desde el principio de su producción hasta los primeros años del principio del Siglo XXI. Según se detalla en los mismos, la historia arranca el 15 de abril de 1937, cuando el carrocero Park Ward encarga a la Rolls-Royce un chasis del modelo 25/30 HP. Su intención tras carrozarlo sería exponerlo en el Olympia Motor Show, que se celebraría en el mes de octubre de ese mismo año. El 24 de abril se formalizó el pedido, generándose la orden de trabajo número 5397 en la fábrica de la marca en Derby. Durante los siguientes meses el bastidor fue incorporando sus órganos mecánicos (motor y cambios, puentes delanteros y trasero con sus ballestas, etc.) y fue superando los correspondientes controles de calidad; el día 23 de agosto se efectuaron las pruebas finales en el chásis previas a su entrega y se emitió la factura número 7928 por un importe de 882 libras. El precio de catálogo de un bastidor 25/30 HP, con una carrocería similar a la presentada era de 1.740 libras.
El día siguiente, el 24 de agosto, el chasis se despachó al depósito de Rolls-Royce de Lillie Hall em Londres con destino a los talleres del carrocero, también en Londres. El chasis, además de la coraza del radiador y el capó incluía una bobina de repuesto, el manubrio del gato y herramientas, platinos, reloj eléctrico, aceite para el motor y cuatro ballestas. El día 27 de agosto se le asignó al bastidor el diseño de carrocería escogido, que no era sino una limousina de cuatro puertas y tres ventanillas laterales, dotada de cristal separador interior y asientos transportines, apta para 6/7 pasajeros, aunque habitualmente viajarían en ella tres; su uso preferente sería en la ciudad como en viajes interurbanos.
Unos meses más tarde, del 14 al 23 de octubre el coche fue expuesto en el expositor del carrocero en el Olympia Motor Show (Earls Court, Londres), como muestra de los trabajos que realizaba Park Ward, tras lo cual el 29 de octubre se dio por finalizado. Pocos días después de finalizar el salón, el 31 de octubre, nuestro 25/30 HP fue vendido a Miss C. F. May, con domicilio en 42 Park Street, Grosvenor Square, Londres W1. La garantía del coche fue efectiva el 18 de noviembre, con el número 9031.
En los archivos de la marca se reflejó el primer cambio de propiedad en 1939, figurando el 25 de marzo como dueño Parklands, con domicilio en Queens Drive, Oxshott, Surrey. Hasta 1994 no se sabe nada de la historia del coche; ese año fue subastado por RM Sotheby; en 2005 fue utilizado en el negocio de las bodas y en 2010 fue subastado de nuevo por Bonhams. En 2011 el coche ha sido importado a España y matriculado como Vehículo Histórico. En el momento presente, se encuentra en un envidiable estado de conservación, con sus órganos mecánicos y equipamiento originales.
Ficha técnica
Motor
- Tipo: De 4 tiempos, de gasolina.
- Número de cilindros y disposición: 6 cilindros en línea, disposición delantera longitudinal.
- Cilindrada (cc): 4.257
- Diámetro x carrera (mm): 89×114
- Número de válvulas por cilindro: 2 situadas en la culata.
- Distribución: Árbol de levas lateral accionado por piñones, válvulas empujadas por empujadores y árbol de balancines.
- Alimentación del motor: Carburador Stromberg y bomba de gasolina eléctrica S.U.
- Relación de compresión: 6,0:1
- Potencia máxima (CV/HP): 110/29,4 según el RAC.
- Bloque: Realizado en acero.
- Culata: Realizada en aluminio.
- Refrigeración: Por líquido, con radiador y bomba de agua accionada mediante engranaje.
Instalación eléctrica
- Principales componentes: Batería de 12V y 60Ah, dinamo Rolls-Royce, motor de arranque, bobina y distribuidor de avance automático.
Transmisión
- Caja de cambios: Manual de 4 velocidades, sincronizadas la 2ª, 3ª y 4ª.
- Tracción: Trasera con grupo trasero flotante hipoide.
- Embrague: Monodisco en seco Borg & Beck de accionamiento mecánico.
- Relaciones del cambio (km/h a 1.000 rpm): 1ª: 3,13:1; 2ª: 2,01:1; 3ª: 1,35:1; 4ª: 1:1 33,2
Bastidor
- Tipo: De acero, con disposición en forma de escalera. Engrase centralizado de los principales órganos mecánicos.
- Frenos: De tambor, de accionamiento mecánico y asistidos por un servo Hispano-Suiza. Freno de mano sobre las ruedas traseras.
Carrocería
- Tipo: Limousina.
- Carrocero: Park Ward, con número de carrocería 4354.
- Número de puertas y ventanillas: 4/3 laterales.
- Número de plazas: 7, de los cuales 2 pasajeros se acomodan en 2 transportines plegables colocados en la mampara divisoria de los compartimentos delantero y trasero.
Dimensiones y pesos
- Longitud (mm): 5.020
- Ancho (mm): 1.790
- Alto (mm): 1.840
- Distancia entre ejes (mm): 3.360
- Vías (mm): 1.465
- Vía trasera (mm): 1.430
- Capacidad de maletero (kg): 254
- Peso del bastidor (kg): 1.329
- Peso del vehículo carrozado (kg): 1.940
- Capacidad del depósito (l): 81
Suspensión
- Delantera: Eje rígido, ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos Rolls-Royce.
- Trasera: Eje rígido, ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos Rolls-Royce. Sistema hidráulico de regulación de dureza.
Dirección
- Tipo: Caja de dirección Marles de accionamiento mecánico.
- Diámetro de giro (m): 11,9 (girando hacia la derecha, 10,16 (girando hacia la derecha), medida desde el centro de los neumáticos delanteros.
Ruedas
- Llantas: Radios de 19 pulgadas dotadas de tapacubos desmontables.
- Neumáticos: Dunlop, medidas 6-00-19
Rendimiento y consumos (valores orientativos)
- Velocidad máxima (km/h): 130
- Aceleración 0-96 km/h (s): 23,5
- Circuito mixto (millas/galón): 17,2
Vida comercial
- Período de comercialización: 1936-1938
- Precio del vehículo carrozado (libras): 1.740
- Unidades producidas: 1.201
Fuente: Juan Inigo Ros
Fotografías: Clásicos al Volante, Rolls-Royce, Londres Transport Museum, Carlos de Salamanca, Rolls-Royce Enthusiasts’ Club, Bonhams
