- EN 1996 LANCIA PRESENTÓ LA SEGUNDA SERIE DEL MÍTICO DELTA. EN EL CATÁLOGO NO FALTÓ NI UNA VARIANTE DE TRES PUERTAS NI UNA DEPORTIVA QUE RECUPERÓ LAS SIGLAS HPE, RELACIONANDO LA NUEVA VERSIÓN CON EL ANTIGUO BETA HPE
- CON UN MOTOR DE CUATRO CILINDROS Y DOS LITROS TURBO, QUE PRODUCÍA 193 CV, NO DEFRAUDÓ A LOS CLIENTES MÁS PRESTACIONALES DE LA MARCA: ES UN AUTÉNTICO DEPORTIVO
1.5.2023.- Cuando alguien nos habla sobre el Lancia Delta, enseguida nos vienen a la cabeza sus éxitos en el mundo de los rallyes, o la poderosa imagen del Delta Integrale, en especial sus versiones EVO. Pero lo cierto es que nadie se acuerda de las variantes normales con motorizaciones más modestas, que eran las que más se vendían en la época, versiones con motores 1300 hasta 1600.
El Delta y su evolución
Comparado con rivales de la época el Delta Primera Serie comenzaba a quedarse atrás en aspectos como habitabilidad, elementos de seguridad activa-pasiva, etc. Tenemos que pensar que el primer Delta nació como un coche medio de lujo en el año 1979 y que estaba basado en la plataforma mecánica del original Ritmo.
Para Lancia era muy difícil sustituir a este modelo, para ello se utilizó la plataforma y elementos mecánicos del FIAT Tipo, y se diseñó una carrocería con un aire de familia muy similar a la de la berlina Dedra. Pero también había cambiado algo en Lancia, ya no era la marca deportiva del grupo, tenemos que pensar que FIAT había adquirido Alfa Romeo, por lo que se decidió que la marca del Biscione pasaría a fabricar automóviles de carácter más deportivo y Lancia automóviles de lujo. ¡Qué herejía!, Lancia que siempre se había caracterizado por fabricar coches lujosos y de carácter deportivo. Todo ello fue el principio de un largo camino hacía el olvido de la marca.
En 1993 Lancia presentaba el Delta Segunda Serie (1993-1998): la nueva versión había crecido en dimensiones y sobre todo en peso respecto a su antecesor, estaba muy equipado, tanto en elementos de confort -climatizador automático, tapicería Alcantara o de piel- como en elementos de seguridad activa-pasiva -ABS, airbag para el conductor opcional, control de tracción, etc.- Podemos decir que el Delta 2 se había aburguesado, para muchos era un Dedra sin tercer volumen, para otros el diseño de la trasera les recordaba vagamente al ¡Alfa Romeo Alfasud!, incluso algunos con sorna llamaron al nuevo modelo como Deltasud.
En 1996, Lancia presenta la variante de tres puertas del delta, recuperando para ello el nombre HPE, como relacionando la nueva versión con el antiguo Beta HPE.
Aún recuerdo cuando vi las primeras fotos del Delta HPE, y pensaba cual había sido el motivo por el que los responsables de la firma italiana habían podido recuperar las siglas HPE para sacar una versión 3 puertas del Delta, francamente pensaba que el nuevo modelo no era digno para llevar las siglas HPE, no tenía el carácter, estilo y clase de su antecesor, pero la década de los años 90 eran otros tiempos… Mi decepción fue aún mayor cuando lo vi en la calle, aún recuerdo a ese Delta HPE de color rojo con motorización turbo diésel, me pareció muy simplón, soso de diseño, esa trasera tan maciza… pensaba ¡nunca me gustará ese coche!, a pesar de ser lancista hasta la médula.
Mi opinión cambió drásticamente a los dos años al ver la versión superior, con motor dos litros turbo de 193 cv, que incluía un kit de carrocería respecto a las versiones más normales y con un color amarillo para la carrocería muy llamativo. Parecía mucho más agresivo, incluso tenía un toque un poco “macarrilla”. Nadie podía negar que el Delta HPE HF llamaba mucho la atención por la calle.
Equipamiento y vida a bordo
La unidad que probamos hoy es un Delta HPE HF del año 1997, propiedad del lancista afincado en Zaragoza, Miguel Ángel Sánchez. La estética exterior del Delta HPE HF es muy agresiva, sin duda alguna ayuda y mucho el color Sun Yellow (amarillo) en este aspecto, muy llamativo, además del kit de carrocería, formado por nuevos parachoques delantero y trasero, taloneras laterales y alerón en el portón trasero. La vista de la parte trasera puede resultar un poco pesada, un poco mazacote, sin duda algunas mejor la estética frontal, con un claro aire de familia al resto de modelos Lancia de la década de los 90. Comparado con rivales de la época, como el BMW Serie 3 Compact, el Lancia es más bonito y refinado, aunque como todos sabemos hablar de estética es algo muy personal.
Abrimos la puerta del conductor y nos sentamos en el puesto de conducción, la primera impresión es muy positiva: los asientos delanteros, de la firma alemana RECARO, están tapizados en piel y Alcantara y se ajustan al cuerpo como un guante, resultando duro su mullido; el asiento del conductor y la columna de la dirección cuentan con numerosas posibilidades de regulación. La postura de conducción es alta, se domina todo el entorno a la perfección, menos la vista trasera por el retrovisor interior, debido al especial diseño de la zaga trasera y a la presencia del alerón.
El salpicadero tiene un diseño bonito, con una completísima instrumentación, aparte de los indicadores habituales contamos con voltímetro y termómetro de temperatura de aceite del motor, además de un completo check-control para controlar todos los parámetros del vehículo. En la consola central, debajo de las rejillas de aireación centrales de la climatización, nos encontramos con la botonera del completo y eficaz climatizador automático, más abajo los mandos de la suspensión electrónica y el hueco para la radio. Entre los asientos y detrás de la palanca del cambio se sitúa el interruptor para el reglaje de los retrovisores eléctricos. En las puertas, muy a mano, los botones de los elevalunas eléctricos delanteros.
El acabado del habitáculo es muy bueno y lujoso, quizás algunos pequeños detalles pueden desentonar un poco, como el plásticoso tacto de la palanca de luces e intermitentes, pero todos los elementos ajustan bien y si hay ruidos en el habitáculo por desajustes es debido a la durísima suspensión del Delta.
Al volante
Giramos la llave de contacto y arrancamos el motor, el sonido es muy racing y se escucha en el habitáculo de pasajeros, pero no es nada molesto, todo lo contrario, es un coche que pide “guerra”, se percibe enseguida su temperamento. Me doy cuenta al pisar el pedal del embrague que su recorrido es un tanto corto, pero suave, no hay dificultad alguna para introducir las diferentes velocidades y el tacto del selector es firme.
Iniciamos nuestra ruta, la primera sensación que tengo al conducirlo es… ¡que dura es la suspensión!, a pesar de ser automática, cualquier mínima irregularidad del terreno se percibe en nuestros riñones, la dirección también es firme y comunica a la perfección lo que pasa debajo de las ruedas delanteras.
Como vemos hasta el momento es un coche que trasmite y mucho, quizás de los últimos de este tipo fabricados por Lancia, si bien no tiene el “glamour” o imagen de un Delta EVO, tiene mucho carácter; me imagino que hubiese sido del protagonista de nuestra prueba si a Lancia le hubiesen permitido evolucionar el modelo o incluso adoptar un sistema de tracción integral.
Aceleramos a fondo en una incorporación a una autovía, la sonoridad del motor es fantástica, incita a pisarle, el silbido del turbo nos acompaña en todo momento, nos quedamos pegados al asiento, la aceleración del HPE es fantástica, el motor es muy elástico y sube de vueltas con mucha rabia hasta llegar a la zona roja del cuentarrevoluciones. A partir de las 4.500-4.800 rpm es cuando notamos el tirón del turbo con claridad. El aplomo del vehículo en vías rápidas es sensacional, digno de un coche de mayor batalla, la sonoridad del habitáculo aumenta un poco a alta velocidad, pero tenemos que tener clara una cosa, es un auténtico deportivo.
¿Y qué tal va en carreteras viradas?, simplemente fabuloso, pero sinceramente es un coche a respetar, y tener mucha cabeza al pisar el acelerador en curvas cerradas o si no tenemos claro el trazado de la carretera por la que circulamos, un tracción delantera de casi 200 CV no es una broma, es fácil hacerle perder rueda a pesar del diferencial autoblocante Viscodrive de Lancia. La recomendación es acelerar siempre progresivamente en curva y evitar brusquedades con el acelerador con el coche apoyado en las curvas. Por lo demás su estabilidad en general es fabulosa, su suspensión electrónica funciona de maravilla, es muy neutro en las curvas, siempre como he dicho antes, que evitemos brusquedades con el acelerador, ya que nos podemos encontrar con una entrega brusca de potencia en una situación que no es aconsejable. Los frenos son buenos sin más, el tacto inicial puede resultar un poco raro, pero cumplen a la perfección su cometido, sin destacar especialmente.
Como conclusión, es un coche que me gustaría tener en mi garaje, es divertido, muy rápido y llamativo, además su carrocería de tres puertas es muy funcional, con un fácil acceso a las plazas traseras, un maletero grande para el tamaño del Delta, pero con un portón trasero muy pesado, lastrado por el alerón montado encima.
Espero y deseo que este coche pase lo antes posible su “purgatorio” personal y dejen de desaparecer las pocas unidades que llegaron a nuestro país, porque de seguir así, será una auténtica rareza dentro de diez años… quizás estamos delante del último Lancia con carácter, el canto de cisne de la marca italiana.
La decadencia y renacimiento de Lancia
Lancia ha sido hasta hace muy poco tiempo una marca condenada a la desaparición: como todos sabemos, la matriz FIAT se integró en enero de 2014 con Chrysler, formando la Fiat Chrysler Automobiles (FCA) y, posteriormente ésta se fusionó con la francesa PSA en 2020, formando Stellantis. En el año 2014 FCA Italy (propietaria de las acciones de Lancia) tomó la decisión estratégica de finalizar las ventas de Lancia a nivel internacional, de modo que el pequeño Ypsilon, presentado en el 2003 como sustituto del Y, pasó a comercializarse exclusivamente para el mercado automotor italiano. Con el Voyager, versión refinada del monovolumen Town & Country de Chysler, presentado en 2011, pasaría lo mismo al dejar de comercializarse en 2014. Con ello se cernía sobre la marca la amenaza de que concluyeran más de 100 años de historia, desde que en 1906 Vincenzo Lancia creara la firma turinesa.
¿Pero cómo ha llegado Lancia a ese punto tan crítico?… Todo este proceso se inició a mediados de la década de los 80 debido a la política del grupo FIAT, primero quitando el rol de marca deportiva a Lancia cuando el gigante italiano adquirió Alfa Romeo e invirtiendo grandes cantidades de dinero para reflotar la marca del Biscione, ¿recordáis a los Alfa 155 o el original 145? Estas inversiones y la difícil sustitución de modelos como el Delta o el Thema fueron los primeros granitos de arena para llevar a Lancia hasta la extinción.
El nuevo Lancia Delta aparecido en 1993 no gustó a todo el mundo, había crecido en tamaño, equipamiento y en elementos de seguridad, repercutiendo en un aumento de peso considerable, y también en una menor deportividad, a pesar de las versiones HF con potencias de casi 190 CV. No era lo mismo que su antecesor, no tenía su imagen y carácter.
La aparición del Kappa para sustituir al Thema no fue tampoco acertada, si bien era elegante, no tenía la prestancia ni imagen que la anterior berlina de Lancia, un auténtico éxito para la firma turinesa. Su estética un tanto banal y su orientación más al confort que al apartado prestacional fueron la puntilla para que no se reprodujese el mismo fenómeno comercial del Thema.
Otro gran fallo fue el enorme plazo de tiempo que se tomaron en Lancia para sustituir a su berlina media Dedra, gastando el dinero en un restyling que no hubiera sido necesario si su susituto, el futuro Lybra, hubiese estado listo. El Lancia Lybra tuvo un desarrollo lleno de parones, las discrepancias por su diseño exterior fueron constantes, el coche diseñado por Mike Robinson, nacía con polémica. Cuando se lanzó al mercado en 1999, sus dimensiones eran un poco pequeñas para lo que se estilaban en los modelos de la competencia, cada vez más grandes, claro… el Lybra tenía que haber salido al mercado en ¡1996!. Su diseño de aires retro, evocando a los Aurelia o Appia no gustó a todo el mundo, te gustaba o lo odiabas, no había término medio.
Tras estos años difíciles para la marca, durante los cuales se puso en duda su continuidad, Stellantis -el grupo dentro del cual había quedado englobada- anunció a los medios de comunicación que el año 2022 sería el primer año del renacer de Lancia, con tres momentos fundamentales:
- La confirmación del plan estratégico a 10 años en abril.
- El anuncio oficial de la entrada de la marca en Europa y la nueva organización en los primeros seis mercados en mayo.
- En noviembre se presentó el nuevo logotipo de la firma, que marca su entrada en la movilidad eléctrica, el nuevo lenguaje de diseño sostenible que inspira el estilo de los coches del futuro y Lancia PU+RA Zero, el manifiesto tridimensional que resume la esencia del nuevo diseño de Lancia.
Luca Napolitano, CEO de la marca Lancia, declaró a los medios de comunicación «Estoy muy satisfecho con los resultados obtenidos por la marca Lancia en 2022, en términos de cuota de mercado, calidad y satisfacción de los clientes, y con la aceleración dada a nuestro plan de renacimiento, que nos llevará a ser una marca deseable, respetada y creíble en el mercado prémium europeo (…) Desde aquí nos ponemos en marcha, con gran ambición y determinación, hacia las demás etapas de nuestro renacer, tal como prevé el plan estratégico «Dare Forward» de Stellantis, contribuyendo al éxito del clúster Stellantis Premium».
El renacer de Lancia prevé un calendario de presentación de tres nuevos modelos, uno cada dos años, para cubrir el 50 % del mercado: en 2024 se presentará el Nuevo Ypsilon con un motor 100 % electrificado; en 2026 se desvelará el nuevo buque insignia; y, por último, 2028 será el año del nuevo «Delta»; este programallevará a la marca, en 2028, a vender únicamente coches 100 % eléctricos. Un segundo pilar del renacimiento de Lancia es la sostenibilidad: el 50 % de las superficies que se podrán tocar estarán fabricadas con materiales ecosostenibles, lo que convertirá a Lancia en la marca de Stellantis con mayor porcentaje de materiales reciclados.
Ficha técnica (Tipo 836)
Motor
- Número de cilindros y disposición: Cuatro cilindros en línea, disposición delantera transversal.
- Cilindrada (cc): 1.995
- Diámetro x carrera (mm): 84×90
- Número de válvulas por cilindro: 4
- Distribución: Dos árboles de levas en culata accionados por correa dentada.
- Alimentación del motor: Turbocompresor e inyección electrónica IAW.
- Relación de compresión: 8:1
- Potencia máxima (cv): 193
- Velocidad del motor a la potencia máxima (rpm): 5.500
- Par máximo (Nm): 290
- Velocidad del motor al par máximo (rpm): 3.400
- Bloque: Realizado en fundición.
- Culata: Realizada en aleación ligera.
- Refrigeración: Por líquido con electroventilador.
Transmisión
- Caja de cambios manual de cinco velocidades.
- Tracción: Delantera.
- Embrague: Monodisco en seco.
- Diferencial: Autoblocante Viscodrive.
- Relaciones del cambio y desarrollos con el motor a 1.000 rpm (en km/h):
1ª: 3,50:1 (10,09)
2ª: 2,18:1 (16,19)
3ª: 1,52:1 (23,22)
4ª: 1,16:1 (30,43)
5ª: 0,95:1 (37,16)
- Relación del grupo: 3,11:1
Carrocería
- Tipo: Dos volúmenes.
- Número de puertas: Tres.
- Número de plazas: Cinco.
Dimensiones y pesos
- Longitud (mm): 4.010
- Ancho (mm): 1.710
- Alto (mm): 1.430
- Distancia entre ejes (mm): 2.540
- Vía delantera (mm): 1.440
- Vía trasera (mm): 1.420
- Capacidad de maletero (dm3): 320
- Peso en orden de marcha (kg): 1.330
- Capacidad del depósito (l): 61
Suspensión
- Tipo: Independiente a las cuatro ruedas. Control electrónico.
- Delantera: Tipo McPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales y barra estabilizadora de 23 mm.
- Trasera: Ruedas tiradas mediante brazos longitudinales, unidas a un eje torsional, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora de 23 mm.
Dirección
- Tipo: Cremallera con asistencia hidráulica.
- Diámetro de giro (m): 11,6
Frenos
- Sistema de frenos: Doble circuito hidráulico en X y sistema antibloqueo ABS.
- Frenos delanteros (mm): Disco ventilado de 284
- Frenos traseros (mm): Disco macizo de 241
Ruedas
- Llantas: 7,5” x 16”, de aleación ligera.
- Neumáticos delanteros: 215/45 ZR16
- Neumáticos traseros: 215/45 ZR16
Rendimiento y consumos (norma 93/116/EG)
- Velocidad máxima (km/h): 225
- Aceleración 0-100 km/h (s): 7,5
- A 90 km/h (l/100 km): 7,4
- A 120 km/h (l/100 km): 9,2
- Urbano (l/100 km): 13,2
Vida comercial
- Segmento comercial: C
- Presentación: 1993
Nota: Esta prueba fue publicada por primera vez en el número 1 de la revista Young Cars (septiembre-octubre 2014).
Se agradece la colaboración de Miguel Ángel Sánchez para la preparación de esta prueba.
Fuente: Miguel Ángel Águila
Fotografías: Aitziber González y Stellantis/Lancia
