- CON EL GRECALE, MASERATI SE POSICIONA EN EL SEGMENTO D, UNO DE LOS MÁS DISPUTADOS DEL MERCADO, DONDE LIDIAN LAS MARCAS PREMIUM CON SUS MEJORES ARGUMENTOS
- HEMOS PROBADO LA VERSIÓN 300 GT HYBRID, QUE COMBINA UNA RABIOSO MOTOR DE GASOLINA CON UN APOYO ELÉCTRICO, QUE LE PERMITE LUCIR LA DESEADA ETIQUETA “0” SIN RENUNCIAR AL CARÁCTER QUE SE ESPERA DE UN MASERATI
Valencia, 1 de septiembre de 2022.- Hacía tiempo que Maserati nos mandaba notas de prensa sobre su nuevo SUV, el Grecale (M182), modelo que se posicionaría por debajo del Levante, del cual guardamos unos excelentes recuerdos.
El Grecale se presentó en marzo de 2022; como viene siendo habitual en Maserati, toma su nombre del viento Grecale, que es un viento periódico del Mediterráneo que proviene del noreste y que afecta principalmente a las regiones del Mediterráneo central y del Adriático. El nombre del nuevo modelo se desveló a los medios de comunicación especializados durante la presentación del súperdeportivo MC20 el 9 de septiembre de 2020.
En el momento de su presentación, la gama del Grecale ofrecía tres modelos:
- Grecale GT: con su motor de cuatro cilindros de 300 cv de baja hibridación.
- Grecale Modena: equipado con un motor de cuatro cilindros en línea de 330 cv de baja hibridación.
- Finalmente, y como tope de gama, está el Grecale Trofeo, con un motor V6 que ofrece 530 cv.
La fabricación del nuevo SUV de Maserati se realiza en la planta de Cassino, donde también se produce el Alfa Romeo Stelvio, para lo cual se realizó una inversión de 1 billón de dólares para preparar la nueva línea de producción. Las primeras unidades pre-serie salieron a principios de 2021.
Maserati es una de las marcas más exclusivas en el panorama internacional que matricula una modesta cifra de turismos en España: en 2021 fueron 175 unidades, que en 2022 se espera que alcance las 300 con la incorporación a su catálogo del Grecale, modelo que se posiciona como modelo de acceso a la gama Maserati, quedando por debajo del también SUV Levante; como turismos están el Ghibli y el Quattroporte, berlina de representación de la marca. Para hacernos una idea de las matriculaciones de otras marcas con un perfil similar, Porsche en 2021 había matriculado un total de 2.423 unidades, de las cuales 877 correspondieron al Macan, modelo que rivaliza con el Grecale. De su comercialización se encarga la firma Tayre en Madrid, así como el grupo Quadis, con concesionarios en Barcelona y Valencia, estando prevista la apertura de otro en Bilbao.
Antes de las vacaciones veraniegas de agosto la concesión valenciana organizó una presentación del mismo, a la que pensaba asistir; siempre es un placer compartir un buen rato con los amigos y clientes de Maserati con motivo de la presentación de algún nuevo modelo de la firma. Sin embargo, el inoportuno COVID me obligó a cambiar mis planes al contagiarme del mismo precisamente la semana del esperado acto.
Superada la dichosa enfermedad tuve la ocasión de ponerme al volante del pequeño Maserati gracias al buen hacer del responsable de la concesión valenciana José Luis Baguedano, quien me cedió una unidad a primeros de agosto para que pudiera conocer a fondo al nuevo Grecale. El día señalado, me programé una ruta por la Sierra de Espadán, durante la cual disfruté mucho al volante del coche.
La unidad cedida para la prueba era un 300 GT Hybrid de un elegante color Blu Anoddizzato, con interior, incluyendo el salpicadero, techo y pilares, tapizado en piel de color Nero. Su equipamiento, más que generoso, hacía subir el precio hasta los 101.033,80 euros. Partiendo de su PFF de 60.100 euros montaba prácticamente todas las opciones que ofrece Maserati para este modelo.
AL VOLANTE
La ruta que elegimos fue la que realizamos cuando podemos: desde la concesión realizamos una breve visita al Puerto de Catarroja, para lo cual transitamos por la siempre concurrida V31 Pista de Silla; después, volvimos a Valencia, tras cruzarla, buscar la A23 Autovía Mudéjar para poner rumbo hacia Segorbe; allí abandonamos la autovía para realizar un bonito recorrido por las carreteras comarcales que nos condujeron hasta Soneja, ruta con poco tráfico, curvas y frecuentes desniveles que hay que salvar. Después, volveríamos por la misma autovía hacia Valencia para devolver el coche.
Habiendo probado ya su hermano mayor, el Levante, en diferentes motorizaciones ya teníamos una idea bastante clara de lo que nos podíamos esperar. La mecánica Hybrid que equipa este Grecale la pudimos conocer en la berlina Ghibli, anticipando el futuro eléctrico de Maserati.
Y tras rodar con el Grecale cerca de 200 km no nos defraudó. Potente, rápido, ágil, y con un tacto de deportivo aunque se trata de un SUV de un considerable tamaño. El cambio, fantástico por su respuesta y accionamiento, el volante agradable por su tamaño, diámetro y espesor con una respuesta rápida y directa: el número de vueltas del volante es de 1,14 (hacia la izquierda y hacia la derecha).
Durante la sensación de fotos tuvimos que mover el coche en espacios bastante pequeños, obligándonos a hacer muchas maniobras dado su generoso diámetro de giro de 12,425 m…. Las ayudas al aparcamiento -en particular la cámara de visión panorámica- funcionaron perfectamente, evitando pequeños roces o golpes al realizarlas.
La plataforma sobre la que se levanta el Grecale es la Giorgio, que comparte con su primo Alfa Romeo Stelvio y ahora -debidamente adaptada al nuevo Maserati- ofrece una respuesta que puede ser tan deportiva como queramos, o tan tranquila como nos demandaran las circunstancias de la circulación o de la vía, algo que muchas veces es complicado con coches dotados de motores potentes como es el caso.
El motor de gasolina turbo 2.0 L4 MHEV, de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada, desarrolla una potencia de 300 cv a un régimen de 5.750 rpm y un par motor constante de 450 Nm entre 2.250 y 4.000 rpm. Potencia más que de sobra para rodar rápidos, haciendo honor al espíritu del coche, o tranquilos -a los límites legales-.
El cambio automático es el fabuloso ZF de 8 velocidades, con convertidor de par, embrague de bloqueo y función antideslizamiento; dispone de control secuencial a través de las levas del volante. Con cambios como este no se echan en falta las cajas manuales: cómodo en ciudad o para rodar tranquilo o tan deportivo como queramos. La velocidad máxima homologada es de 240 km/h, que no comprobamos, y la aceleración de 0 a 100 de 5,6 segundos; para lograr un registro tan brillante se recurre a la electrificación suave que apellida a este Grecale.
La potencia llega a las cuatro ruedas mediante una tracción total con caja de transferencia de torsión central con control electrónico. El sistema de tracción viene equipado con diferencial trasero autoblocante. El sistema de tracción ofrece diferentes opciones:
- OFFROAD: mejora las prestaciones y el control todoterreno. La eficiencia se reduce en comparación con los modos COMFORT y GT, los cambios de marcha son graduales, el limitador de revoluciones se activa y la altura de conducción se ajusta a «Alta», +30 mm por encima de COMFORT. Disponible solo con suspensiones neumáticas.
- COMFORT: El empuje del motor y la reducción de marcha se limitan, la eficiencia se mejora. La rigidez de la suspensión se reduce y la dirección asistida eléctrica proporciona un placer de conducción sin esfuerzo.
- GT: En carretera abierta puedes desear una aceleración más ágil sin comprometer la eficiencia. La sensibilidad de los pedales es moderada, el cambio es suave y gradual.
- SPORT: El impulso máximo del motor, las válvulas de escape siempre abiertas, la sensibilidad del pedal y el cambio de marchas se ajustan a las máximas prestaciones. La posición de conducción baja 15 mm en el «modo Aero» y la dirección es más rígida y sensible.
La suspensión anterior del Grecale es de doble brazo oscilante independiente en cada rueda, con un elaborado sistema Multilink en las suspensiones posteriores, independiente en cada rueda. Con este conjunto el comportamiento fue irreprochable en cualquier tipo de circunstancia, transmitiendo una gran sensación de seguridad y aplomo que no siempre encontramos en los suvs de pretensiones deportivas. El sistema de suspensión neumática cuenta con unidades de resortes neumáticos en ambos ejes y con una unidad de suministro de aire cerrado por lo cual el confort es siempre excelente.
Lo que más nos llamó la atención fue la comunicación entre el Grecale con el conductor: ahora se produce a través de pantallas enteramente digitales y táctiles, abandonándose la bonita instrumentación analógica que hemos conocido hasta ahora. La cantidad de información que nos ofrece es abrumadora, al igual que la cantidad de opciones de configuraciones a las que podemos optar, en la línea de cualquier vehículo de cierto nivel de marcas generalistas. Como estas pantallas atraen el polvo y es complicado mantenerlas limpias, el fabricante ha incluido en la guantera una bonita caja de plástico que incluye una bayeta pensada para limpiarla, en la que no falta el legendario tridente.
Los frenos, autoventilados en las cuatro ruedas, tienen un diámetro de 350 mm delante y 330 mm detrás; un bonito detalle estético era la decoración en color amarillo de las enormes pinzas delanteras, encargadas de frenar los neumáticos Continental EcoContact 6 montados en medida 255/45. El freno de estacionamiento eléctrico (EPB) actúa en las ruedas traseras. De tacto progresivo los frenos responden como se espera de ellos, aunque la capacidad de retención que nos ofrece el eficaz cambio secuencial de ocho velocidades les ahorra mucho trabajo.
LA HIBRIDACIÓN DEL GRECALE
La unidad probada se apellida Hybrid, al tratarse de un vehículo semihíbrido (Mild Hybrid Electric Vehicle). Esto significa que, además del motor térmico de gasolina, está compuesto por estos elementos:
- Generador de arranque de correa generador de arranque en la correa (BSG) de 48V.
- eBooster 48V con válvula de solapa delante del motor térmico.
- ECU del sistema híbrido,
- Cable de conexión de 48V.
- Batería de Li-Ion alojada en el maletero.
- Convertidor CC/CC DE 48V/12V en la batería de 48V.
- Ventilador de enfriamiento de la batería.
- Conductos de refrigeración.
- Rejilla de admisión de aire.
La batería almacena la energía eléctrica suministrada por la fuente de alimentación de 48V durante el frenado y devolverla al sistema cuando el motor eléctrico comienza a funcionar en paralelo con el motor térmico. El BSG es accionado por el cigüeñal mediante una correa y es al mismo tiempo capaz de realizar la función de generador de corriente y la de motor eléctrico, también con la función de motor de arranque para el motor térmico en algunas situaciones , como en las fases Start&Stop. El motor de arranque tradicional se utilizar sólo para el primer encendido del coche. Cuando actúa como motor eléctrico el sistema semihíbrido proporciona potencia adicional al motor térmico en el momento del arranque, cuando se arranca desde una parada o cuando hay demanda de un mayor par de torsión, o en los momentos más exigentes en cuanto a consumo y emisiones.
Basándose en la información de los sensores de abordo, la ECU del sistema híbrido decido cuándo es más conveniente recuperar la energía, como cuando un vehículo adelanta, una fase en la que el sistema ralentiza el coche con el BSG generando energía para ser almacenada en la batería de 48V o para alimentar los servicios del coche. En ciertas condiciones de conducción, la ECU del sistema híbrido también regula los flujos de energía teniendo en cuenta el nivel de carga de la batería de 48V. Esta gestión es óptima, especialmente cuando se utilizan algunos sistemas ADAS, porque la recuperación de energía se inicia automáticamente, incluso cuando se detecta un vehículo delante, frenando el vehículo con la activación del BSG. De este modo, el eBooster se utiliza para apoyar el turbocompresor principal y mejorar la aceleración y la conducción del vehículo.
EQUIPAMIENTO Y VIDA A BORDO
Nuestro Grecale venía con un equipamiento soberbio, en el que no le faltaba prácticamente de nada: el equipamiento de serie incluye una preciosa tapicería de cuero, asientos eléctricos de 10 posiciones con función de memoria para el conductor, el volanta en cromo satinado, alfombrillas delanteras y traseras, sistema de sonido Premium Sonus Faber con 14 altavoces, TBM (módulo de caja telemática) para la conectividad, transmisión de audio digital (DAB), Servicios de conectividad para Europa, E-Call y Tapicería interior Maglia Milano.
Según el presupuesto del vehículo preparado por la concesión, equipaba un generoso equipamiento opcional como: cristales traseros de privacidad, pantalla táctil de 112,3” con Navi + pantalla de confort de 8,8”, llantas de 20” Etere Forged (Glossy Black), Paquete de manejo, Paquete Avanzado de Asistencia al conductor Plus, Paquete de asistencia técnica, Asientos delanteros calefactados, Pinzas de freno pintadas en amarillo, Retrovisores exteriores con atenuación automática, Tapa de maletero eléctrica con sensor de patada, Pintura metalizada Blue Intenso y Cámara de visión periférica. Todo esto tiene un precio, que en este caso supone 13.140 euros, que se añaden a los 60.100 euros franco fábrica del coche. Puesto en la calle, nuestra unidad tenía un precio de 101.033,80 euros.
Durante la prueba pude comprobar el perceptible incremento en la calidad y ajustes finales del Grecale: da gusto disfrutar de detalles como la exquisita carpeta de fina piel donde se guarda la documentación o accionar los diferentes mandos interiores, las preciosas levas de aluminio del cambio o el reloj instalado en la parte superior del salpicadero, que a pesar de ser digital en lugar del clásico eléctrico, permite cambiar su presentación.
Las personas que no conocían la marca ni el modelo y que pudieron realizar algún trayecto en el Grecale quedaron impresionadas por la clase y empaque que desprende el coche, como ocurre con el tacto y olor del tapizado de piel o la presentación exterior del coche, con los tridentes ubicados en la parrilla central o en los montantes C de la carrocería, o con las salidas de aire abiertas en las aletas delanteras, presentes en muchos modelos de la marca desde 1947. Igualmente atractivos son los pilotos traseros, que reinterpretan los empleados en el clásico coupé 3.200GT
FICHA TÉCNICA
Motor
- Número de cilindros y disposición: L4, MHEV
- Cilindrada (cc): 1.995
- Diámetro (mm): 84
- Carrera (mm): 90
- Relación de compresión: 9.5:1
- Potencia máxima (cv): 300
- Velocidad del motor a la potencia máxima (rpm): 5.750
- Par máximo (Nm): 450
- Velocidad del motor al par máximo (rpm): 2.000-4.000
Transmisión
- Transmisión: Automática de 8 velocidades.
- Tracción: AWD.
Dimensiones y pesos
- Longitud (mm): 4.846
- Ancho (con retrovisores) (mm): 2.163
- Ancho (sin retrovisores) (mm): 1.948
- Altura (mm): 1.670 mm
- Distancia entre ejes (mm): 2.901
- Radio de giro: (m): 12,4
- Capacidad de maletero (l): 535
- Capacidad del depósito de combustible (l): 64
- Peso en orden de marcha (kg): 1.870
Ruedas
- Neumáticos delanteros: 235/55 R19 (la unidad probada montaba unos 255/45 R20).
- Neumáticos traseros: 235/55 R19 (la unidad probada montaba unos 255/45 R20).
Rendimiento
- Velocidad máxima (km/h): 240
- Aceleración 0-100 km/h (s): 5,6
- Distancia de frenado 100-0 km/h (m): <40
- Consumo de combustible (Ciclo combinado) (l/100 km): 8,7-9,2
- Consumo de combustible (Ciclo bajo) (l/100 km): 13,1-13,2
- Consumo de combustible (Ciclo medio) (l/100 km): 8,6-9,2
- Consumo de combustible (Ciclo alto) (l/100 km): 7,4-7,8
- Consumo de combustible (Ciclo extra alto) (l/100 km): 8,4-8,8
- Emisiones de C02 (Ciclo combinado) (g/km): 198-208
- Emisiones de C02 (Ciclo bajo) (g/km): 297-300
- Emisiones de C02 (Ciclo medio) (g/km): 194-208
- Emisiones de C02 (Ciclo alto) (g/km): 167-177
- Emisiones de C02 (Ciclo extra alto) (g/km): 190-199
- Reglamentos: Euro 6D Final.
CONCLUSIONES
A Maserati le hacía falta un Grecale, la igual que le hacía falta un Levante; los suvs de altas prestaciones están de moda y soportan una parte muy importante de las matriculaciones de las marcas premium en España; así -por poner algunos ejemplos- Lamborghini, Bentley, Porsche y Alfa Romeo, han dado el salto a este tipo de vehículos, y Ferrari se espera que lo haga dentro unos meses con su Purosangue. Y realmente, es que su comportamiento convence, por tacto del motor aunque los 300 cv permiten realizar una conducción turística si así nos apetece, o más radical si queremos extraer el ADN de la marca. Y todo, con unos niveles de confort destacados, y arropados por unas soluciones de ingeniería -y destaco su fabulosa caja de cambios- y asistentes de conducción que hacen de su conducción algo realmente fácil y relajado. Y eso que es un coche capaz de ir muy rápido y que exige no perder de vista ni lo que estamos haciendo ni lo que estamos conduciendo. Y al igual que nos ocurrió cuando probamos el Levante, nos gustó mucho la sensación de ir conduciendo un coupé más que un suv, y eso que no es un coche precisamente pequeño.
En general nos gustó todo, no hubo nada que nos desagradara, pero la instrumentación y mandos ha perdido -en nuestra opinión- ha algo de encanto al confiarse a enormes pantallas, tan incómodas o confusas de utilizar como ocurre con casi todas las marcas. El exceso de información, o de menús, que nos ofrece o el obligatorio recurso a tocar las pantallas es algo que abruma o cansa a la larga.
Fuente: Juan Inigo Ros
Fotografías: Clásicos al Volante y Maserati
